Yang Sering Berkunjung

Cari Blog Ini

Entri Populer

Senin, 10 Agustus 2009

[GM2020] Teknologi RFID bisa mengubah peradaban suatu bangsa

Sofyan Uli

Thu, 11 Sep 2008 14:05:50 -0700

Ini ada artikel menarik sebuah teknologi yang bisa mengubah peradaban suatu bangsa.  Anda tentu mengenal barcode? Sebuah kode-kode tertentu yang diekspresikan dengan susunan garis-garis hitam (bar) dan putih (space) yang berbeda ketebalannya seperti ditunjukkan pada Gambar 1. Kebutuhan terhadap identifikasi keberadaan suatu barang (item) secara otomatis (Auto-ID) di bidang industri, perdagangan dan distribusi logistik melahirkan penggunaan barcode ini lebih dari 30 tahun yang lalu.  Buku-buku dan produk-produk yang dijual di toko buku dan supermarket misalnya selalu dilengkapi dengan barcode untuk memudahkan identifikasinya saat pendataan atau pembayaran di kasir dengan menggunakan sebuah alat pembaca (reader). Satu set barcode terdiri dari beberapa kode, dimana satu kode terdiri dari 7 unit garis warna hitam atau putih yang jika berdampingan akan terlihat garis hitam atau putih yang lebih tebal.  1. Dari barcode menuju ke RFID  Walau terbukti murah dan dapat dipakai di berbagai bidang, barcode ini ternyata mempunyai banyak kelemahan yaitu selain karena hanya bisa diidentifikasi dengan cara mendekatkan barcode tersebut ke sebuah reader, juga karena mempunyai kapasitas penyimpanan data yang sangat terbatas dan tidak bisa diprogram ulang sehingga menyulitkan untuk menyimpan dan memperbaharui data dalam jumlah besar untuk sebuah item.  Salah satu solusi menarik yang kemudian muncul adalah menyimpan data tersebut pada suatu silikon chip. RFID yang merupakan singkatan dari Radio Frequency Identification merupakan teknologi identifikasi baru yang dalam pengoperasiannya terjadi kontak antara transponder (tag) atau divais pembawa data yang terbuat dari silikon chip dilengkapi sebuah radio antena kecil dan reader yang terhubung dengan sistem komputer. Kontak antara RFID tag dengan reader tidak dilakukan secara kontak langsung atau mekanik melainkan dengan pengiriman gelombang electromagnet. Berbeda dengan smart card yang biasa dipakai di kartu telepon atau kartu bank yang juga menggunakan silikon chip, kode-kode RFID tag bisa dibaca pada jarak yang cukup jauh.  Sekarang ini RFID tag standard biasanya mampu menyimpan tidak lebih dari 128 bit. Sebagian besar memori tersebut dipakai untuk kode produk elektronik yang berisi informasi produsen, jenis produk, dan nomor serial. Karena setiap RFID tag adalah unik, maka dua buah kaleng minuman ringan dengan jenis yang sama akan memiliki kode yang berbeda, dimana sebaliknya jika menggunakan barcode semua produk sejenis akan menggunakan kode yang sama. Perbedaan lain antara barcode dan RFID adalah, RFID tag memerlukan sumber tenaga listrik untuk menggerakan sirkuit rangkaian terpadu di dalam tag tersebut, dan biasanya dan tentunya RFID tag tidak bisa menggunakan baterai yang membuat biayanya menjadi mahal. Pemecahannya adalah dengan cara mengirimkan energi listrik melalui medan electromagnet dari reader ke RFID tag. Sebaliknya reader dapat membaca banyak RFID tag dalam waktu bersamaan dalam jarak antara beberapa cm sampai 10 meter atau lebih.  2. Aplikasi sederhana RFID  Untuk sebuah produk hasil pertanian yang dijual di supermarket, jika selama ini dengan menggunakan barcode hanya data jenis produk yang mampu tersimpan, di masa datang diharapkan RFID tag mampu menyimpan tidak hanya data jenis produk namun juga misalnya untuk sebuah produk beras dapat diketahui daerah asal produksi beras, kapan beras itu pertama kali ditanam dan dipanen, metode penanaman dan pembuatannya, bahkan nama dan data petaninya secara otomatis. Keuntungan lain adalah kasir maupun pembeli dapat mengetahui total harga barang yang ada di keranjang belanja dalam waktu sekejap, atau bahkan kasir bisa mengetahui barang-barang yang mungkin saja dikutil oleh pembeli yang tidak diletakkan di keranjang belanja.  Aplikasi lain penggunaan RFID misalnya dalam pengiriman barang yang selalu dapat diawasi secara real time (waktu sebenarnya) dalam waktu yang tak lama lagi dapat terwujud. Mr. Tanaka yang tinggal di Tokyo akan mengirimkan paket kepada rekan bisnisnya Ms. Colin di London, dimana paket tersebut dilengkapi RFID tag sehingga bisa selalu diamati rute perjalanannya. Mr. Tanaka dapat mengetahui lokasi-lokasi paket tersebut pada waktu tertentu dengan mengaksesnya melalui internet saat paket itu mulai dikirim dari rumah Mr. Tanaka di Shibuya sampai ke Bandara Narita, dia juga tahu kapan paketnya diangkut ke dalam pesawat JAL di Narita dan kapan paketnya diturunkan dari pesawat di Bandara Heathrow, lalu akhirnya paket itu ada dalam perjalanan dari bandara sampai di kediaman Ms. Colin di London. Hal ini semua bisa dilakukan karena paket yang dilengkapi RFID tag itu teridentifikasi oleh reader-reader yang terpasang pada gate-gate yang dilaluinya, yang tak mungkin dilakukan jika proses identifikasi itu tidak secara otomatis dan tidak menggunakan gelombang electromagnet.  3. Ubiquitous network  Mungkin dalam beberapa waktu terakhir kita pernah mendengar istilah ubiquitous computing, atau ubiquitous network. Kata ??biquitous??menurut kamus Merriam-Webster bisa diartikan sebagai ??da di berbagai tempat dalam waktu yang sama?? Sehingga konsep ubiquitous computing, atau ubiquitous network itu mungkin bisa diterjemahkan secara sempit misalnya sebagai kemampuan akses ke sebuah network (internet) di mana saja. Konsep ubiquitous network diharapkan akan menjadi semakin luas di masa depan berkat hadirnya teknologi RFID. Teknologi yang ada saat ini hanya mampu mengenal dan mengidentifikasi divais-divais elektronik yang terhubung dengan internet dengan IP address saja.  Di masa depan, dengan berkembangnya pemanfaatan teknologi RFID ini, tidak hanya divais-divais elektronik seperti computer, PDA atau telepon seluler tetapi juga bahkan diharapkan semua barang-barang non-elektronik yang ada di sekitar kita dapat diidentifikasi secara otomatis. Perkembangan ini juga seiring dengan lahirnya teknologi internet protocol baru yang disebut IPv6 yang menggunakan 128 bit address yang berarti mampu mengakomodasi lebih dari 3x1038 alamat. Sementara IPv4 yang ada saat ini hanya memiliki 32 bit address sehingga alamat-alamat yang tersedia terasa sudah sangat terbatas. Teknologi RFID ini diharapkan dapat mewujudkan suatu infrastruktur baru yang mengubah gaya hidup dan peradaban suatu kelompok masyarakat di masa depan seperti juga perubahan-perubahan yang terjadi pada gaya hidup masyarakat sejak lahirnya komputer dan internet.  4. Problematika dan etika  Tak lama lagi, lingkungan kita akan mengenal diri kita bahkan tanpa kita sadari berkat teknologi- teknologi IPv6, RFID atau teknologi sensor lainnya. Laporan menunjukkan bahwa di banyak negara jumlah telepon seluler melampaui telepon biasa (non-seluler), bahkan di negara-negara tertentu perbandingan antara jumlah saluran telepon seluler dan total saluran telepon sudah melampaui angka 90%. Masyarakat di Tokyo misalnya, sebagian besar dari mereka selalu terhubung dengan internet dengan membawa telepon seluler di saat bepergian. Nantinya, informasi-informasi yang ada di RFID tag di pesawat telepon seluler kita, dan reader-reader yang tersebar di seluruh pelosok kota misalnya di setiap ticket gate di stasiun-stasiun kereta, akan diperbaharui dengan adanya komunikasi antara RFID tag dan RFID reader, saat kita melintas di dekat gate-gate tersebut. Dengan cara ini, seorang boss di kantor dapat mengecek apakah salesman-salesman di kantornya bekerja baik menawarkan produk-produk perusahaan itu kepada pelanggan atau tidak. Sebuah keuntungan bagi perusahaan namun pelanggaran privasi bagi salesman yang merasa selalu diamati langkahnya.  Sebelum kita menilai apakah teknologi seperti ini melanggar privasi atau tidak, mari kita melihat kasus lain. Sebuah SD di provinsi Wakayama di Jepang akan mencoba penggunaan RFID tag yang akan dipasang di tas sekolah dan tag nama di seragam siswanya. Sementara RFID reader akan dipasang di pintu gerbang sekolah, dan berbagai lokasi di dalam sekolah. Dengan cara ini reader akan mencatat apakah ada murid yang membolos atau tidak dan mengirim e-mail secara otomatis kepada orang tua murid yang membolos itu. Cara ini juga dapat mencegah jika ada orang yang tidak dikenal masuk ke dalam lingkungan sekolah atau terjadi tindakan ijime atau penindasan/kenakalan di antara sesawa murid yang marak terjadi di sekolah-sekolah di Jepang. Dengan tambahan instalisasi RFID reader di jalur-jalur yang dilalui murid-murid diharapkan dapat mencegah kasus penculikan dan menjamin keselamatan murid-murid.  Kalau beberapa waktu lalu perkembangan RFID masih terhambat dengan mahalnya harga sebuah RFID tag, sekarang RFID tag sudah dapat diproduksi dengan harga 5-cent (dalam satuan dollar Amerika). Dalam waktu yang tak lama, diharapkan harga RFID tag bahkan bisa jatuh harganya sampai 1 cent atau lebih murah lagi. Sehingga meluasnya pemanfaatan dan penerapan teknologi RFID sudah tidak akan disangsikan lagi, karena biaya penerapan teknologi baru ini sudah tidak menjadi persoalan.  Persoalan yang tersisa adalah distribusi informasi yang berhubungan dengan privasi seseorang. Karena penyalahgunaan wewenangan akses informasi ini akan melebihi dari penyadapan suara atau apa yang bisa diamati oleh seorang admin terhadap user nya pada sebuah internet network. Seseorang akan tercatat semua gaya hidupnya dengan terinstalisasinya RFID reader di berbagai pelosok kota, di mulai dari pagi hari saat keluar rumah sampai pulang saat malam hari, karena dalam sehari dia menggunakan kendaraan umum sebagai alat transportasinya, juga karena dia harus belanja di supermarket atau convenient store untuk kebutuhannya, dan lain sebagainya. Pemerintah dalam hal ini harus menjadi pelopor dengan menetapkan peraturan yang dapat mencegah terjadinya pelanggaran privasi oleh pengguna maupun penyelenggara sistem identifikasi ini. Juga sektor industri pembuat sistem RFID ini tentunya juga harus mampu menyediakan teknologi yang menggunakan teknologi nirkabel (wireless) ini mengakomodasi bandwidth yang cukup untuk kebutuhan dan dapat diakses dengan cepat dan aman. Hanya reader yang terautorisasi sajalah yang dapat mengakses tag.  Perusahaan Hitachi tahun lalu mengeluarkan produk baru untuk RFID tag yang disebut μ-chip yang tak lebih besar dari sebongkah garam. Berbeda dengan RFID tag yang ada sebelumnya yang menggunakan external antena, μ-chip yang 0.4x0.4-mm2 ini menggunakan internal antena yang dibuat di dalam silicon chip. Dengan ditambah kemasan yang baik, μ-chip dapat dipasang tidak hanya di produk yang dijual di supermarket, namun juga di uang kertas untuk mencegah pemalsuan mata uang mengingat terbatasnya foundry di dunia ini yang bisa memproduksi silikon chip. Atau bisa juga RFID-tag itu diselipkan di tag merek-merek pakaian atau langsung ke tekstil itu sendiri sehingga kita bahkan bisa tahu misalnya waktu terakhir kita mencuci pakaian itu di mesin cuci. Yang tentu menjadi berbahaya kalau RFID-tag di pakaian kita bisa terbaca oleh suatu reader yang tidak berhak sehingga semua jenis pakaian yang kita kenakan termasuk pakaian dalam tentunya. Kasus ini bukan mengada-ada, karena pelanggaran privasi serupa ini menyebabkan kekhawatiran di kalangan masyarakat yang menyebabkan terjadinya demonstrasi menentang penggunaan RFID di sebuah kota di Jerman beberapa waktu yang lampau.  Kasus penerapan teknologi RFID ini lah yang mungkin bisa disebut sebagai contoh dibutuhkannya kode etik dalam dunia teknologi dan engineering, seperti juga adanya kode etik dalam lingkungan kedokteran, hukum, maupun sastra.  Danardono Dwi Antono   Artikel lainnya bisa dibaca di http://www.dudung.net/teknologi-informasi/rfid-sebagai-peranti-pengenal-identitas.html http://herman.gubukopensource.org/2007/09/09/bagaimana-rfid-bekerja/

Air Traffic Services ( Pelayanan Lalulintas Udara)

Ditulis oleh Admin
Selasa, 18 November 2008 00:00

Air Traffic Services atau pelayanan lalu lintas udara adalah pemanduan dan pengaturan pesawat terbang yang diberikan ATC dengan jalur khusus. Tujuan dari pengaturan lalu lintas udara adalah untuk menghindarkan tabrakan antar pesawat terbang, menghindarkan pesawat terbang yang berada di daerah pergerakan pesawat dengan penghalang lainnya dan terciptanya kelancaran serta keteraturan lalu lintas udara.

Tugas Pemandu Lalu Lintas Udara ( ATC/Air Traffic Controler ) yang tercantum di dalam Annex 2 ( Rules of the Air ) dan Annex 11 (Air Traffic Services) Konvensi Chicago 1944 adalah mencegah tabrakan antar pesawat, mencegah tabrakan pesawat dengan obstructions , mengatur arus lalu lintas udara yang aman, cepat dan teratur kepada pesawat terbang, baik yang berada di ground atau yang sedang terbang / melintas dengan menggunakan jalur yang telah ditentukan.

Untuk melaksanakan tugas tersebut diperlukan seorang petugas ATC dalam pengaturan arus lalu lintas udara yang dimulai dari pesawat melakukan contact (komunikasi) pertama kali sampai dengan pesawat tersebut mendarat (landing) di bandara tujuan.

Disamping itu diperlukan dukungan prasarana, sarana, serta perangkat peraturan yang sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan ICAO (International Civil Aviation Organization) Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, yang dari hari ke hari terus dilakukan amandemen sesuai dengan pengembangan arus lalu lintas penerbangan dan teknologi.

Dengan semakin tingginya frekuensi penerbangan yang melintasi ataupun mendarat di bandar udara dewasa ini, maka tugas dan tanggung jawab pelayanan Operasi Lalu Lintas Udara menjadi semakin berat. Oleh karena itu, kualitas dan kehandalan perangkat kerja dan SDM yang ada dibelakangnya harus benar-benar prima untuk menjamin terhindarnya insiden penerbangan.

Berbagai kegiatan dalam rangka peningkatan kehandalan pelayanan Operasi Lalu Lintas Udara telah dilakukan dalam kurun wakktu 1989-1997 :

1. Evaluasi dan modifikasi prosedur kedatangan dan keberangkatan pesawat terbang, baik penerbangan visual maupun instrumen. Saat ini telah dirampungkan pembuatan SID & STAR pada 9 Bandar Udara dalam rangka peningkatan keselamatan penerbangan.

2. Modifikasi Ruang Udara dan ATS Rute Domestik dan Internasional untuk memberikan alternatif yang beragam bagi maskapai penerbangan.

3. Penyiapan SDM guna menyongsong penerapan FANS (Future Air Navigations System).

4. Terselengaranya temu koordinasi berkesinambungan dengan berbagai pihak yang terkait dengan pelayanan lalu lintas udara regional seperti Singapura, Malaysia, Filipina dan Australia.

5. Sosialisasi Aeronautical Information System Automation 2000 kepada perangkat Briefing Office sebagai antisipasi pemberlakuan sistem tersebut oleh ICAO dalam kurun waktu dekat.

6. Pembentukan Ground Control pada Bandar Udara padat seperti Ngurah Rai dan Juanda.

7. Pengoperasian AMSC (Automatic Message Switching Centre) untuk meningkatkan kelancaran pelayanan keselamatan penerbangan melalui AFTN.

8. Penyelesaian seluruh FSO Licence di lingkungan Angkasa I pada tahun 1994 dan 1995.

9. Penyelengaraan Ujian Licence dan Rating bagi para petugas ATC (Pengatur Lalu Lintas Udara) secara periodik.

Untuk memberikan pelayanan lalu lintas udara di wilayah Indonesia telah dibentuk ruang udara yang terbagi dalam beberapa zona pengawasan dan batas-batas yang telah ditentukan sesuai dengan kondisi dan kompleksitas lalu lintas udara seperti zona pelayanan Aeronautikal Flight Information Services (AFIS), Area Aerodrome Control (ADC), Appoach Control (APP), Area Control Center (ACC), Flight Information Center, dan Flight Services Station sesuai persyaratan-persyaratan ICAO. Dalam rangjka menciptakan penggunaan ruang udara yang efektif dan efisien pemerintah Indonesia telah melakukan restrukturisasi organisasi ruang udara dari 4 flight Information Region (FIR) dan 4 Area Control Center yang berlokasi di Medan, Jakarta, Bali dan Biak menjadi 2 FIR dan 2 ACC yaitu Jakarta dan Makassar.

Guna mendukung kelancaran pelayanan lalu lintas penerbangan, pada setiap pesawat udara dan Bandar Udara yang beroperasi harus dilengkapi dengan fasilitas komunikasi yang memadai. Fasilitas komunikasi penerbangan tersebut digunakan untuk komunikasi antara pengatur lalu lintas udara dengan pilot/pesawat dan antara petugas lalu lintas udara dengan unit lain di Bandar Udara tersebut maupun dengan petugas Pengatur Lalu Lintas Udara di Badar Udara lainnya.

Untuk dapat menjadi seorang Pengatur Lalu Lintas Udara harus mengikuti pendidikan khusus Pengatur Lalu Lintas Udara, yang saat ini hanya ada di Diklat-Diklat Perhubungan Udara di seluruh Indonesia. Pendidikan dilaksanakan selama 2 (dua) tahun (DII) sebagai pemegang license Junior ATC, dan 3 (tiga) tahun (DIII) sebagai pemegang license Senior ATC. Pendidikan ini kemudian diteruskan dengan Diklat Radar selama kurang lebih 3 (tiga) bulan, dan atau mengikuti pendidikan selama 4 (empat) tahun (DIV) sesuai kebutuhan di lapangan.

Memang banyak yang tidak tahu apa itu ATC (Air Traffic Control), sungguh ini suatu hal yang wajar melihat tempat kerjanya yang berada di Restricted area (daerah terbatas) di bandara manapun di dunia. Untuk mengetahui dimana ATC bekerja sebetulnya sangat gampang dan mudah dilihat, apabila anda mengantar saudara atau anda sendiri akan bepergian dengan menggunakan teknologi terdepan yaitu pesawat udara maka anda akan dengan mudah menemukan bangunan tertinggi di bandara yang biasa disebut tower.

Data jumlah ATC baik di Bandara UPT Ditjen Hubud, maupun Bandara yang berada dibawah manajemen PT (Persero) Angkasa Pura I dan PT (Persero) Angkasa Pura II total kurang lebih sebanyak 1.158 orang. Dengan rincian :
  • Bandara UPT Ditjen Hubud sebanyak : 250 orang,
  • PT (Persero) Angkasa Pura I sebanyak : 520 orang, dan
  • PT (Persero) Angkasa Pura II sebanyak : 388 orang.

Sebagai petugas Pengatur Lalu Lintas Udara harus siap ditempatkan di seluruh Bandara di Indonesia, baik Bandara UPT Ditjen Hubud, maupun Bandara yang berada dibawah manajemen PT (Persero) Angkasa Pura I dan PT (Persero) Angkasa Pura II.

http://hubud.dephub.go.id

Selasa, 04 Agustus 2009

PENYEBARAN FLU BABI H1N1 DI SELURUH DUNIA

Dear Temans,

Kemarin, kami (saya, bu Yanti, bu Yuni dan Cindy) menghadiri seminar sehari tentang Flu Babi yang diselenggarakan oleh Mulia. Saya sampaikan kompilasi beberapa hal yang menyangkut penyebaran visus tersebut sebagai berikut:

Mungkin banyak yang belum menyadari betapa dahsyatnya penyebaran virus Flu Babi. Berikut berbagai informasi dari Internet dan beberapa hal yang bisa kita lakukan untuk pencegahan diri.

PENYEBARAN FLU BABI H1N1 DI SELURUH DUNIA

  • Saking cepatnya menyebar, pada tanggal 6 Juli 2009, WHO akhirnya menghentikan monitoring jumlah orang yang terjangkit Flu Babi. Angka terakhir (19 Juli 2009), menyebutkan bahwa Flu Babi sudah menyebar di 160 negara, menjangkiti 137.215 orang dan mengakibatkan 800 orang meninggal. Walaupun persentase kematiannya relatif kecil, tetapi yang mengkhawatirkan adalah kematian-kematian tersebut terjadi di negara-negara maju yang mempunyai sistem perawatan kesehatan yang relatif baik.
  • WHO sudah menyatakan bahwa Swine flu “Unstoppable” dan memasuki tahap 6 yaitu “Widespread Human Infection”.
  • Sebagai contoh N egara Inggris sudah kewalahan untuk menangani penyebaran Flu Babi. Semua penderita diwajibkan untuk tinggal di rumah saja, tidak dianjurkan ke Rumah Sakit dan masuk ke website penanganan pandemi Flu babi. Dalam 1 (satu) jam, website dikunjungi 9 juta orang. Website tersebut membantu ana lisa apakah seseorang menderita Flu Babi atau penyakit yang mirip lainnya seperti Meningitis. Lalu bila sudah bisa dikonfirmasi mengalami indikasi terjangkiti penyakit Flu Babi, pada bagian akhir website tersebut akan memberikan nomer untuk pengambilan obat Flu babi. Saksikan videonya.
  • SITUASI DI INDONESIA Menurut WHO pada tanggal 23 Juli ada 322 kasus di Indonesia. Di Asia tenggara, Indonesia ranking kedua setelah Thailand.
  • Departemen Kesehatan RI menyediakan khusus website untuk penanggulangan Flu Babi. Berikut websitenya
  • http://www.depkes.go.id/downloads/flu_H1N1/update_1_tanya_jawab_seputar_flu_H1N1.pdf

LANGKAH PENCEGAHAN

  • Cara mencegah penularan Flu Babi dilakukan melalui langkah-langkah “kebersihan diri” (Personal Hygiene) dan meningkatkan ketahanan tubuh (makan makanan bernutrisi, minum banyak air dan cukup istirahat). Lihat poster dikiri dari WHO.
  • Salah satu pencegahan yang paling efektif adalah dengan mencuci tangan. Sampai-sampai WHO mengajarkan secara rinci metoda mencuci tangan yang terbaik. Lihat poster dikanan dari WHO juga
  • Beberapa negara sudah mulai menyuntikan vaksin. Tulisan tentang ini pernah saya tulis setahun yang lalu. Tapi saat ini nampaknya Indonesia sudah terlambat bila mau menyiapkan vaksin, karena semua negara-negara di dunia sudah berebut..

INDIKASI TERSERANG FLU BABI

Berikut ciri-ciri bila seseorang terserang Flu Babi:

  • Panas badan melebihi 38 C
  • Terasa lelah (Lethargy)
  • Tidak ada nafsu makan
  • Hidung mengalir
  • Merasa sakit tenggorokan bila menelan
  • Batuk
  • Otot-otot sakit
  • Sambungan tulang nyeri
  • Mual-mual dan ingin muntah
  • Diare

Bila mengalami gejala-gejala tersebut diatas, silahkan menghubungi 100 rumah sakit di Indonesia yang mampu untuk merawat penderita Flu Babi. Berikut daftar 100 rumah sakit resmi dari Depkes yang mampu untuk menangani Pandemi Flu Burung (kemudian Flu Babi). Namun di Jakarta hanya ada 3 (tiga) Rumah Sakit yaitu:

1. RSPI Dr Sulianti Saroso – Jl Baru Sunter Permai Raya Jakarta – 021-6506559

2. RSU Persahabatan – Jl Persahabatan Raya No.1 – 021-4891708, 4891745, 4751741

3. RSPAD Gatot Subroto – Jl Dr A Rachman Saleh No 24, Jakarta Pusat – 021-3441008, 3840702

Demikian beberapa informasi dan mudah-mudahan bermanfaat..

Sabtu, 01 Agustus 2009

Menteri Perhubungan: Lalulintas Angkutan Udara Dikelola Perum

Wednesday, 01 April 2009
PEMERINTAH akhirnya mengambil alih pengelolaan lalulintas angkutan udara tunggal (single provider) dari PT Angkasa Pura I dan II, UPT, Otorita Batam, dan swasta. Bahkan pemerintah sudah memasyikan pembentukan Perusahaan Umum (Perum) untuk mewadahi penyelenggaraan angkutan udara tersebut.


Menteri Perhubungan (Menhub) Jusman Syafii Djamal, seusai melantik 33 pejabat eselon II di linkungan Dephub, kemarin menyebutkan status perum lebih cocok menangani pengelolaan lalulintas angkutan udara ketimbang Badan Layana Umum (BLU), seperti yang telah dialansir sejumlah media massa sebelumnya. Menurut dia, pembentukan perum itu sedang dalam proses diperkirakan, sebeum akhir tahun sudah diambil alih.

"Ini sudah final, jadi pemerintah menetapkan untuk mendirikan Perum ketimbang BLU. Meski demikian, pengelola bandara, baik BUMN, UPT maupun swasta tidak lagi menangani masalah penaturan lalulintas angkutan udara. Semuanya ditangani dalam satu lembaga oleh pemerintah," kata Jusman.

Dia mengemukakan nama perum itu dipilih karena berbagai pertimbang prd prmasukan dari berbagai pihak. "Yang akan kita dirikan seperti halnya Perum Bulog. Namun, dalam anggaran dasar dan anggaran rumah rumah tangganya non-profit," katanya

Disebutkan, bentuk Perum pelayanan lalu lintas udara tunggal merupakan jalan tengah yang menggabungkan pula rekomendasi dari Kementerian Negara BUMN.

Sesuai rekomendasi Kementerian Negara BUMN, badan hukum pengelola lalu lintas udara tunggal lebih baik berbentuk perum. "Ini kan lebih pas dan diterima semua lembaga, termasuk Menneg BUMN, " katanya.

Kendati demikian, Menhub menolak anggapan bahwa perum melanggar Undang-Undang (UU) No.1/2009 tentang Penerbangan yang menetapkan pelayanan lalu lintas udara tunggal dalam bentuk BLU. "Tidak ada yang dilanggar, selama persyaratan dalam UU No.1/2009 terpenuhi seperti tidak mencari keuntungan," jelasnya.

Dalam perum itu nantinya juga, kata Jusman, akan dimasukkan peraturan soal masalah kedudukan komisaris utama, yang harus ex officio pada jabat Direktur Jenderal Perhubungan Udara Dephub.
Masalah lain yang dibahas adalah, pendapatan perum dan segala keuntungnnya, yang terkait dengan pelayanan lalu lintas udara tunggal wajib digunakan untuk belanja peralatan keselamatan penerbangan.

"Semua pendapatan yang bersumber dari pengaturan lalulintas angkutan udara, tidak boleh digunakan untuk kepentingan lain, tapi hanya untuk kepentingan keselamatan penerbangan," jelasnya. Saat ini, kata Menhub, pihaknya tengah menyusun aturan perum pelayanan lalu lintas udara tunggal yang segera diajukan ke instansi lain.

TAK MASALAH
Secara terpisah, Direktur Utama PT Angkasa Pura II Edie Haryoto mengatakan apapun yang menjadi kebijakan pemerintah adalah sesuatu yang baik. Kalau pengelolaan itu ditujukan untuk perbaikan dan kepentingan kualitas pelayanan, tidak perlu menjadi persoal. "Ini kan perusahaan negara, terserah pemilik. Kami cuma menjalankan tugas," katanya.

Dia juga mengaku tidak merasa khawatir bakal kehilangan pendapatan yang bersumber dari pengaturan lalulintas angkutan udara. "Yah tidak lah," jelasnya. (ari)

Jumat, 10 Juli 2009

Terbang Nyaman Bersama ADS-B Automatic Dependent Surveillance – Broadcast

Jemari terampil Edison Saragih lincah menekan keyboard, beberapa simbol mencuat di layar. Sesekali mouse ia gulirkan menekan sejumlah data. Ragam Garis trafic yang diikuti simbol pesawat bergerak mengikuti rute. Meski terlihat sederhana, perangkat ground system Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B) yang Edison operasikan turut memegang peranan penting, akan data monitoring juga sebagai bahan evalausi sejumlah aplikasi data link pada posisi, velocity vector maupun pengamatan ruang udara. Semua itu tersaji pada layar. Edison, Asisten Deputi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara di Departemen Perhubungan (DEPHUB) itu mengakrabi sistem ADS-B itu sejak 5 tahun lalu. Kedepannya, ADB-S merupakan sistem inovasi teknologi udara yang akan memegang peranan penuh memperbaiki citra penerbangan udara regional.

Sejatinya teknologi ADS-B merupakan reikarnasi inovasi akan teknologi radar, yang digunakan dalam penerapan komunikasi lalu lintas udara indonesia. Teknologi radar saat ini masih banyak dipakai oleh Air Trafic Controller (ATC) guna mengindentifikasi jarak dan arah pesawat. Hingga saat ini Indonesia sendiri memiliki 35 radar, itu pun kondisi 70% berusia diatas 15 tahun.

Letak perbedaan Radar dengan ADB-S ada pada cara kerjanya. Pola sistem stasiun, perangkat penerima ADB-S menunggu dan menerima transmisi dari pesawat yang berisi sejumlah informasi mengenai posisinya secara berkala. Dalam hal ini informasi ditranmisikan menggunakan Global Positioning System (GPS) dan Mode-S, sehingga inegritas data terkirim tidak berkurang, sejalan dengan jarak antara stasiun pemancar dan stasiun penerima yang semakin menjauh. “Pembagian informasi akan posisi, kecepatan, arah dan ketinggian pesawat dengan pesawat lain pada radius tertentu tersaji lebih akurat. ACT pun sangat terbantukan dalam mengendalikan penerbangan di suatu ruangan udara dan menjadi elemen kritikal dalam koordiansi antar flight information region. Pada teknologi ADB-S semua hal itu mampu dicapai”, tandas Edison.

Perangkat ADB-S sukses di uji cobakan pada rute-rute penerbangan yang padat di atas kepulauan Natuna, Denpasar dan Kupang selama empat bulan hingga Mei 2007, dengan 1.000 pesawat terdeteksi secara akurat. Penambahan lokasi pada wilayah Merauke dan Sorong, melengkapi lima titik target di tahun tersebut. Sedangkan di 2008, 14 titik target sedang dicapai Dephub. Dua pembagian wilayah pemasangan, yaitu 8 titik ADS-B untuk wilayah Barat dan 6 titik untuk wilayah timur indonesia.

“Pada uji coba tersebut, hasil menunjukan manfaat substansial untuk kolaborasi regional dalam meningkatkan keselamatan penerbangan. Dengan sistem ADB-S, lalu lintas penerbangan menjadi nyaman dan terdeteksi akurat”, papar Hariyadi Abidin menambahkan. Selaku direktur Aviasi Elektronik dan Fasilitas Elektrik DEPHUB, Hariyadi menekankan kenyamanan pada satu guna fungsi kepresisian I unit ADS-B. “Dengan jarak jangkau hingga 500 nautical miles atau luas radius keseluruhan 600 km mendeteksi areal, ruang udara semakin terdekteksi. Artinya dalam ruang udara itu, 1 unit ADS-B dapat mendeteksi lalu lintas lebih dari 3 pesawat. Hal yang tidak dapat dilakukan pada sistem radar”, papar Haryadi menutup percakapan. [] Rakhmat Bernadi

Box 1 : Perlengkapan ADS-B

  1. Antena yang terdiri ADS-B dan GPS
  2. Receiver (penerima) yang terdiri dari
  • R-ADSB Data
  • R-GPS Data
  • Prosesing
  • Komunikasi
3. Remote Control Monitoring System (RCMS)
4. Local Control Monitoring System


Box 2 : Penempatan Titik Lokasi ADS-B

2007 : 5 titik pemasangan ADS-B

Merauke, Sorong, Makassar, Kupang dan Natuna

(Pada tahun ini, Indonesia melaksanakan uji coba di rute penerbangan internasional yang ada pada wilayah Bali, Kupang dan Natuna dengan 1.000 pesawat terdeteksi akurat)

2008 : Akan dilakukan Pemasangan Pada 2 Wilayah Bagian

Wilayah Timur (6 Titik Antena ADS-B)

Kintamani, Waengapu (Sumba), Alor, Somlaki (Maluku Tenggara), Ambon dan Palu.
Wilayah Barat (5 titik antena ADS-B) Aceh, Gunung Sitoli/Natuna 2, Tangkuban Perahu,
Cilacap dan Pangkalan Bun.

2009 : Pemasangan 17 Titik ADS-B yang berkesinambungan dangan Radar (back-up pendataan)