SERIOUS INCIDENT DAN ACCIDENT PENERBANGAN

Sesuai dengan CASR 830 Subpart E Accident/Incident Investigation Procedures, pada 830.23 tentang tanggung jawab dari KNKT, dijelaskan bahwa KNKT adalah suatu organisasi yang bertanggung jawab melaksanakan suatu investigasi keselamatan atas terjadinya suatu serious incident dan accident penerbangan yang terjadi di wilayah Indonesia. KNKT juga bertanggung jawab untuk melaksanakan investigasi keselamatan jika terdapat serious incident dan accident penerbangan yang terjadi diluar wilayah Indonesia jika lokasi terjadinya tidak berada di dalam wilayah suatu negara lain, seperti pada wilayah perairan internasional.
Menurut Annex 13, yang dimaksud kejadian serius/serious incident adalah peristiwa yang melibatkan keadaan sekitar sehingga hampir terjadi kecelakaan. Contoh-contoh tipikal dan peristiwa peristiwa yang masuk ke dalam kategori serious incident adalah sebagai berikut,
a. Tabrakan yang hampir terjadi yang mengharuskan manuver menghindar untuk menghindari tabrakan atau situasi yang tidak aman atau bila tindakan menghindar merupakan tindakan yang tepat.
b. Penerbangan terkendali ke suatu daerah yang terhindar secara marginal.
c. Pembatalan tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai.
d. Tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai menggunakan separasi secara marginal dengan obstacle.
e. Pendaratan atau upaya mendarat pada landas pacu yang tertutup atau dipakai.
f. Kegagalan yang kentara untuk mencapai kinerja yang diperkirakan selama tinggal landas atau initial climb.
g. Kebakaran dan asap di ruang penumpang, diruang kargo atau kebakaran mesin, meski kebakaran itu dipadamkan dengan menggunakan alat pemadam kebakaran.
h. Peristiwa yang mengharuskan penggunaan masker oksigen secara darurat oleh awak pesawat
i. Kegagalan struktur pesawat atau terpisahnya mesin (disintegration) yang tidak digolongkan sebagai kecelakaan.
j. Beberapa malfungsi dari satu sistem pesawat terbang alau lebih yang secara serius mempengaruhi operasi pesawat.
k. Ketidakmampuan awak pesawat selama penerbangan.
l. Jumlah bahan bakar mengharuskan pernyataan keadaan darurat oleh pilot.
m. Peristiwa tinggal landas atau pendaratan, seperti undershooting, overrunning atau melenceng keluar landasan.
n. Kegagalan sistem, fenomena cuaca, operasi diluar ketentuan penerbangan yang diijinkan atau kejadian lain yang dapat menimbulkan kesulitan dalam mengendalikan pesawat.
o. Kegagalan lebih dari satu sistem dalam sistem yang berlebihan sehingga harus meminta panduan terbang dan navigasi.
Menurut CASR 830, yang masuk kedalam kategori serious incident adalah sebagai berikut,
a. Malfungsi atau kegagalan dari sistem kendali pesawat.
b. Ketidak mampuan dari beberapa kru penerbangan yang diperlukan untuk melaksanakan tugasnya secara normal yang diakibatkan dari sakit atau terluka.
c. Penerbangan yang menimbulkan kerusakan properti.
d. Untuk pesawat berbadan besar (berat maksimum tinggal landasnya/maximum takeoff weight lebih dari 12,500 pounds);
i. Kegagalan sistem kelistrikan pesawat selama penerbangan yang mana membutuhkan penggunaaan emergency bus yang didukung oleh sumber cadangan lain secara berkelanjutan seperti baterai, unit daya tambahan (auxiliary power unit), atau air driven generator untuk mempertahankan kendali pesawat atau instrumen penting lainnya
ii. Kegagalan sistem hydraulic selama penerbangan yang menyebabkan ketergantungan secara berkelanjutan terhadap sistem hydraulic atau sistem mekanik yang masih tersedia untuk pergerakan dari flight control surface.
iii. Kehilangan tenaga atau daya dorong secara berkelanjutan yang dihasilkan oleh dua engine atau lebih.
iv. Evakuasi dari pesawat yang menggunakan sistem jalan keluar darurat.
e. Tabrakan yang hampir terjadi yang mengharuskan manuver menghindar untuk menghindari tabrakan atau situasi yang tidak aman atau bila tindakan menghindar merupakan tindakan yang tepat.
f. Penerbangan terkendali ke suatu daerah yang terhindar secara marginal.
g. Pembatalan tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai.
h. Tinggal landas dari landas pacu yang tertutup atau dipakai menggunakan separasi secara marginal dengan obstacle.
i. Pendaratan atau upaya mendarat pada landas pacu yang tertutup atau dipakai.
j. Kegagalan yang kentara untuk mencapai kinerja yang diperkirakan selama tinggal landas atau initial climb.
k. Kebakaran dan asap di ruang penumpang, diruang kargo atau kebakaran mesin, meski kebakaran itu dipadamkan dengan menggunakan alat pemadam kebakaran.
l. Peristiwa yang mengharuskan penggunaan masker oksigen secara darurat oleh awak pesawat.
m. Kegagalan struktur pesawat atau terpisahnya mesin (disintegration) yang tidak digolongkan sebagai kecelakaan.
n. Beberapa malfungsi dari satu sistem pesawat terbang alau lebih yang secara serius mempengaruhi operasi pesawat.
o. Jumlah bahan bakar mengharuskan pernyataan keadaan darurat oleh pilot.
p. Peristiwa tinggal landas atau pendaratan, seperti undershooting, overrunning atau melenceng keluar landasan.
q. Kegagalan sistem, fenomena cuaca, operasi diluar ketentuan penerbangan yang diijinkan atau kejadian lain yang dapat menimbulkan kesulitan dalam mengendalikan pesawat.
r. Kegagalan lebih dari satu sistem dalam sistem yang berlebihan sehingga harus meminta panduan terbang dan navigasi. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia Tahun 2008, kecelakaan/accident adalah perihal celaka; bencana; kemalangan; kesusahan: mendapat celaka: kejadian (peristiwa) yg menyebabkan orang celaka.
Sedangkan menurut UU no 1 tahun 2009, tentang penerbangan, kecelakaan/accident (transportasi udara) adalah peristiwa pengoperasian pesawat udara yang mengakibatkan:
a. kerusakan berat pada peralatan atau fasilitas yang digunakan; dan/atau
b. korban jiwa atau luka serius.
Menurut ICAO Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation dan CASR 830, kecelakaan/accident (transportasi udara) adalah suatu kejadian yang terkait dengan pengoperasian pesawat terbang yang terjadi antara waktu seseorang menaiki pesawat terbang dengan niat terbang sampai dengan manakala semua orang tersebut telah turun dari pesawat, di mana:
a. Seorang luka secara fatal atau parah akibat:
i. Berada dalam pesawat terbang, atau
ii. Langsung bersentuhan dengan bagian dari pesawat terbang termasuk bagian-bagian yang terlepas dari pesawat terbang, atau
iii. Langsung terkena hembusan jet. Kecuali bila luka itu timbul dari sebab-sebab alami, dilakukan sendiri atau dilakukan oleh orang-orang lain, atau bila luka itu terjadi kepada penumpang gelap yang bersembunyi di luar ruang yang biasanya tersedia bagi penumpang dan awak pesawat, atau
b. Pesawat terbang mengalami kerusakan atau kegagal struktur yang mana;
i. Mengurangi kekuatan struktur kinerja atau karakteristik penerbangan dari pesawat terbang, dan
ii. Biasanya membutuhkan reparasi besar atau penggantian komponen yang rusak. Kecuali kegagalan atau kerusakan mesin, bila kerusakan terbatas pada mesin, cowlings atau asesorisnya; atau kerusakan itu terbatas pada propeller, wing tips, atenna, ban, rem, fairing, penyokan kecil atau lubang di kulit pesawat terbang.
c. Pesawat terbang itu hilang atau sama sekali tidak dapat di akses.

Memahami Pentingnya “Emergency Operation Center” (EOC) di Bandar Udara.

Oleh : TJUK SUDARSONO
Instruktur Transportasi Udara & Praktisi Penerbangan


Memahami pentingnya Emergency Operation Center (EOC) atau Pusat Pengendalian Operasi Gawat Darurat di bandar udara, maka terlebih dahulu kita harus memahami pentingnya Prosedur Penanggulangan Gawat Darurat atau Airport Emergency Plan (AEP) serta Komite Penanggulangan Gawat Darurat (Airport Emergency Commitee).

Ketentuan bagi bandar udara yang telah beroperasi salah satunya adalah wajib memiliki ”Prosedur Penanggulangan Gawat Darurat” (Airport Emergency Plan/AEP), hal ini secara internasional ditegaskan melalui ICAO Annex 14 ”Aerodrome” maupun document ICAO 9137-AN/898 Part I & VII, bahkan secara nasional juga ditegaskan melalui KM 47 tahun 2002, tentang (Sertifikasi Operasi Bandar Udara) bahwa dimilikinya salah satu prosedur (selain prosedur lainnya) yaitu ”prosedur Penanggulangan Gawat Darurat” merupakan syarat mutlak dapat diterbitkannya Sertifikat Operasi Bandar Udara (SOB).

”Airport Emergency Plan”/AEP :
Airport Emergency Plan (AEP) adalah prosedur untuk menghadapi sebuah keadaan darurat di bandar udara dan sekitarnya (vicinity of aerodrome). Tujuan pokok dari pelayanan gawat darurat adalah untuk meminimalisasi dampak sebuah keadaan darurat dengan prioritas ”peyelamatan jiwa” (to safe live), dan mempertahankan operasional bandar udara dalam melayani operasi penerbangan.
Agar AEP bisa diaplikasikan secara terstruktur/terorganisasi, maka ditiap bandar udara harus telah terbentuk sebuah Komite Penanggulangan Gawat Darurat (Airport Emergency Commitee) yang anggotanya terdiri dari unsur terkait (di bandar udara/disekitar bandar udara) yang memiliki potensi/kemampuan untuk melakukan penanggulangan gawat darurat.

Prosedur dalam AEP harus memiliki konsep dasar ”Komando, Komunikasi dan Ko-ordinasi” antar unsur terkait untuk mengatur ”siapa, berbuat apa, dan dimana” dengan mempertimbangkan aspek ”persiapan sebelum keadaan darurat”, ”operasi selama penanggulangan keadaan darurat” serta ”pemulihan kondisi setelah keadaan darurat”.

Pengelolaan darurat dibagi menjadi 4 (empat) tahapan ”Management Of Emergency” yaitu :

1. Mitigation ;
Tindakan yang dilakukan dengan tujuan meminimalisasi dampak sebuah keadaan darurat, termasuk didalamnya upaya pencegahan;

2. Preparednes :
Tindakan yang dilakukan untuk meningkatkan kesiap-siagaan unsur terkait dalam menghadapi sebuah keadaan darurat;

3. Response :
Tindakan yang bersifat ”time-sensitive” dilakukan senantiasa untuk meningkatkan response/tanggapan terhadap ancaman keselamatan jiwa dengan target ”to save live”.

4. Recovery :
Tindakan yang dilakukan dengan tujuan untuk mempercepat pemulihan keadaan seperti sebelum terjadi gawat darurat;


Komite Penanggulangan Gawat Darurat:
Komite Penanggulangan Gawat Darurat Bandar Udara adalah kumpulan beberapa institusi dan perorangan yang memiliki komitmen dan kemampuan melakukan penanggulangan gawat darurat di bandar udara dan sekitarnya dengan tahapan : melakukan penyusunan, sosialisasi, dan uji coba terhadap prosedur penanggulangan gawat darurat bandar udara, termasuk perencanaan pelaksanakan latihan (emergency exercise) sesuai ketentuan.
Sebagaimana secara umum telah disampaikan bahwa banyak pihak didalam maupun disekitar bandar udara (instansi pemerintah, badan hukum Indonesia, swasta maupun perorangan) yang terlibat dalam penangulangan gawat darurat, pihak terkait ini terwadahi dalam satu organisasi ”Komite Penanggulangan Gawat Darurat Bandar Udara (Airport Emergency Commitee).

Komite Penanggulangan Gawat Darurat Bandar Udara di sahkan oleh Direktur Jenderal perhubungan Udara dengan masa bhakti 5 (lima) tahun, diketuai oleh Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara/Kepala Bandar Udara, dengan anggota di bandar udara tercatat antara lain :
ATS (Air Traffic Services), PKP-PK (Pertolongan Kecelakaan Penerbangan & Pemadaman Kebakaran), AVSEC (Aviation Security), Kantor Kesehatan Pelabuhan (KKP), Penyelenggara Angkutan Udara (Airlines), Penyelenggara Bandar Udara, Pangkalan Udara setempat (bila ada) serta Otoritas Bandar Udara;

Disekitar bandar udara tercatat antara lain :
Search And Rescue (SAR), Rumah Sakit, Pelayanan Kesehatan & Ambulance, Kepolisian Negara, Militer, Pemerintah Daerah, Pelayanan Komunikasi, Pelayanan Angkutan, Pelayanan Informasi Masyarakat, Tokoh/Pemuka Masyarakat.
Selanjutnya dalam melaksanakan operasi penanggulangan gawat darurat, bandar udara harus memiliki tempat bagi komite yang disebut ”Ruang Pengendalian Operasi Gawat Darurat” (Emergency Operation Center/EOC).


Emergency Operation Center (EOC) :
Emergency Operation Center (EOC) adalah wadah untuk berkolaborasi dan sebagai pusat sistem manajemen untuk mengelola keadaan darurat di bandar udara dan sekitarnya.
EOC mengintegrasikan berbagai fasilitas, perangkat, personel, prosedur & sistem komunikasi dalam sebuah organisasi yang terstruktur. (Komite Penanggulangan Gawat Darurat (Airport Emergency Commitee).
EOC ditempatkan secara tetap pada bangunan operasional bandar udara, beroperasi selama 24 jam atau sesuai jam operasi (operation hours) bandar udara.
Selain ditempatkan secara tetap pada bangunan operasional, maka EOC juga dilengkapi dengan ”Mobile Command Post” yaitu pusat komando, komunikasi dan ko-ordinasi di lapangan yang dirancang secara cepat mampu menerima informasi serta menyebarkan keseluruh unsur yang terkait selama operasi penanggulangan di lapangan, pos komando dilengkapi fasilitas bergerak (mobile).

Memperkenalkan EOC berteknologi informasi di Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya :
Seperti bandar udara lainnya di Indonesia, bandar udara internasional Juanda selama ini juga telah memiliki Emergency Operation Center (EOC) sebagai bagian yang tak terpisahkan dari operasional sebuah bandar udara.
Melalui APBN Kementerian Perhubungan/Direktorat Jenderal Perhubungan Udara tahun 2010, Kantor Administrator Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya telah membangun Emergency Operation Center (EOC) yang baru, berbasis teknologi informasi dengan infrastruktur yang secara khusus diperuntukkan bagi penanganan berbagai jenis kondisi gawat darurat di bandar udara internasional Juanda dan sekitarnya.
Emergency Operation Center (EOC) ditempatkan di lantai I Kantor Administrator Bandar Udara Internasional Juanda di surabaya, dilengkapi dengan peralatan/fasilitas :
1. Ruang Rapat;
2. Ruang Operator;
3. Ruang Data Center;
4. Ruang Informasi Masyarakat & Ruang Konferensi Pers;
5. Peta Situasi Bandar Udara Juanda (Grid Map Bandar Udara Juanda/Airport
Boundry dan wilayah sekitar Bandar Udara radius 5 Nm/8 Km);
6. Monitor CCTV;
7. Telepon Lokal, Interlokal dan Internasional;
8. Mesin Faximilie;
9. Printer;
10. Scanner;
11. Information Of Crisis Management System (ICMS);
12. Emergency Notification and Communication System (ENCS);
13. Situation Awareness System (Peta Digital/GIS);
14. IP Phone, Digital phone dan Audio Conference Phone;
15. Radio Over IP (frekuensi 434,65 MHZ, 434,75 MHZ);
16. Personal Komputer;
17. Call Center;
18. Penunjuk Waktu (local Time & UTC);
19. Multi Media Projector;

Beberapa keunggulan teknologi informasi yang dimiliki Emergency Operation Center bandar udara internasional Juanda antara lain :

a. Perangkat komunikasi di instalasi di beberapa tempat yg merupakan unsur pokok dalam penanggulangan, sehingga bila sebuah berita emergency disampaikan, maka secara bersamaan beberapa perangkat komunikasi (unsur pokok) mampu berkomunikasi bersama (audio conference phone);

b. Bila terdapat berita emergency yang akan disampaikan kepada pejabat inti dalam komite, sedangkan nomor telepon kantor pejabat bersangkutan sedang sibuk (on-line), maka secara otomatis nomor telepon seluler/pribadi pejabat berkenaan (yang telah di akses kedalam sistem) akan terhubungi;

c. Bila informasi tentang data lokasi kecelakaan pesawat udara (longitude & latitude) dimasukkan kedalam sistem, maka layar radar dalam ruang operator akan menunjukkan target, dengan demikian akan mempermudah bagi komite melakukan ko-ordinasi dengan pejabat/anggota komite diluar bandar udara yang terdekat dengan lokasi tersebut, secara positif akan mempercepat response dan penanganan;

d. Kecelakaan yang terjadi di kawasan bandar udara, dikendalikan oleh komite dari ruangan EOC dengan memantau kondisi lapangan (crash area) melalui monitor CCTV, demikian pula bila pesawat udara mengalami ancaman/tindakan melawan hukum dan diparkir di ”isolated parking area” akan terpantau.

e. Bila terjadi keadaan darurat, masyarakat bisa memperoleh informasi secara langsung (tentang posisi dan kondisi keluarga yang menjadi korban kecelakaan) dengan mendatangi Emergency Operation Center/EOC, (data korban akan terbaca melalui layar monitor di ruang informasi masyarakat), bagi masyarakat yang ingin mendapatkan informasi dan tidak dapat datang langsung ke EOC, cukup menghubungi melalui Call Center nomor : 031 2986600;


EOC bandar udara internasional Juanda telah diresmikan penggunaannya oleh Direktur Kamanan Penerbangan mewakili Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada tanggal 02 Pebruari 2011, dengan dihadiri oleh komunitas bandar udara Juanda.
Dengan telah diresmikannya pengoperasian Emergency Operation Center tersebut diharapkan setiap bentuk gawat darurat di bandara internasional Juanda dan sekitarnya akan mendapatkan response dan penanganan lebih cepat dan terorganisasi dari berbagi pihak yang terkait dalam penanggulangan.


EOC bandar udara internasional Juanda diharapkan mampu memberikan peningkatan pelayanan gawat darurat, dan sebagai ”pilot project” serta menjadi tolok ukur pelayanan gawat darurat bagi bandar udara internasional lainnya di Indonesia.
Walaupun telah terbangun Emergency Operation Center modern, kehadiran sebuah keadaan darurat pastilah tidak pernah kita harapkan...khususnya bagi pengguna jasa penerbangan...namun demikian hadirnya EOC berteknologi informasi masa kini diharapkan mampu menjadi instrumen peningkatan kinerja bandar udara, serta secara moral akan menambah rasa percaya diri seluruh pihak terkait dalam penanggulangan gawat darurat...(pihak yang melayani...demikian juga bagi pihak yang dilayani).

Kapan EOC modern semacam ini akan dibangun di bandar udara lainnya di Indonesia...?! masyarakat pengguna jasa penerbangan pasti merindukan kehadirannya...kita semua pasti juga menunggu...dan...mengharapkan kehadirannya...semoga...! sudarsonotjuk@yahoo.com

Program Manajemen Resiko (Risk Management Programme)

Identifikasi dan analisa Hazard, serta penilaian dari resiko yang akan ditimbulkan oleh Ha­zard tersebut, merupakan suatu metoda efektif dan proaktif dari Manajemen Keselamatan (safety management). Dalam prosesnya disediakan suatu pengujian yang sistematis dari aktivitas operasional atau kondisi-kondisi operasional yang telah dikenali potensi hazardnya, yang diikuti oleh susunan peni­laian (assessment) dari resikonya, yang mana secara normal dinyatakan dalam kaitan dengan “SEVERITY” (keparahan resiko), tingkat ekspose (exposure) dan kemungkinan (probability) dari kejadian. Tujuan atau sasaran dari manajemen resiko adalah untuk mengukur resiko, menentukan kemampuan mene­rima (acceptability), mengembangkan ukuran yang efektif dan sesuai, dimana diperlukan untuk menghapuskan resiko (eliminate hazards) atau mengurangi resiko (mitigate risks) pada suatu tingkatan yang bisa diterima (acceptable level).

Hazard Identifikasi (Hazard Identification)

Identifikasi yang efektif dari resiko yang potensial dan nyata adalah bergantung pada proses yang proaktif untuk mengumpulkan dan meneliti data dari proses rutin monitoring, incidents, inspeksi dan audit dari resiko (hazard) apapun, atau potensial resiko (potential hazard), yang dikenali dari analisa data dan proses kecenderungan yang menandai adanya kebutuhan penyelidikan lebih lanjut melalui suatu program penilaian resiko untuk menentukan tindakan korektif yang diperlukan untuk mengurangi (mitigasi) dan/atau menghapuskan (eliminasi) apapun tingkatan resiko yang tak dapat diterima (unacceptable levels of risk).

Penilaian Resiko (Risk Assessment)

Resiko (hazard) yang dikenali dari analisa data yang dikumpulkan melalui Program Keselamatan dan Pencegahaan Kecelakaan Penerbangan (Flight Safety and Accident Prevention Proramme) perlu terukur melalui suatu proses penilaian resiko (risk assessment process). Resiko adalah gabungan dari likelihood (tingkat keseringan kemungkinan yang terjadi) dan Saverity (Keparahan dari Resiko) yang diramalkan dari hasil atau efek dari Hazard.

Untuk menilai resiko dari suatu hazard yang terjadi, kita terlebih dulu harus menentukan likelihood dan Saverity-nya. Saverity ditentukan oleh hasil potensial situasi terburuk yang sangat mungkin terjadi dari penilaian Hazard, sedangkan pengaruh yang lebih ringan mungkin perlu dipertimbangkan secara analitis. Penentuan dari saverity adalah tidak terikat pada likelihoodnya.

Contoh Severity Analisa Resiko yang diusulkan oleh IATA, seperti tabel di bawah:

Likelihood (tingkat keseringan kemungkinan yang terjadi) ditentukan oleh bagaimana sering menghasilkan bahaya dapat diharapkan untuk terjadi, dimana sebagai patokan adalah situasi terburuk yang mungkin terjadi.

Definisi Likelihood harus dikhususkan pada keadaan operasional.

Contoh Likelihood yang diusulkan oleh IATA, ditunjukkan seperti table di bawah:

Likelihood (tingkat keseringan kemungkinan yang terjadi) ditentukan oleh bagaimana sering menghasilkan bahaya dapat diharapkan untuk terjadi, dimana sebagai patokan adalah situasi terburuk yang mungkin terjadi. Definisi Likelihood harus dikhususkan pada keadaan operasional.Contoh Likelihood yang diusulkan oleh IATA, ditunjukkan seperti table di bawah:

Angka Kemungkinan (The numeric probabilities) dari likelihood akan merupakan suatu tanggung jawab perusahaan untuk menentukan, dan akan perlu untuk dengan jelas diperkenalkan di Safety Management System (SMS) dokumentasi.

Risk Control

Ketika penilaian resiko dilaksanakan dengan menggunakan system diatas, kendali dari resiko dapat dipertimbangkan penggunaan dengan mengkombinasikan matriks dari hasil analisa Saverity dan Likelihood-nya.

IATA Menyarankan Matriks kendali Resiko seperti diusulkan di bawah ini:

Tabel di bawah menggambarkan suatu rencana penggolongan berdasarkan kriteria diatas:

Angka-Angka yang digunakan di Table adalah produk dari nilai severity dan likelihood, serta matriks ini dapat digunakan untuk menentukan prioritas tindakan pencegahan dan perbaikan untuk mengurangi resiko (mitigasi). Tingginya penilaian resiko yang tidak dapat diterima (High Unacceptable risk assessment) memerlukan tindakan segera untuk memecahkan resiko yang potensial tersebut. Medium resiko menunjukkan bahwa diperlukan suatu evaluasi dari resiko yang potensial dan asosiasi dari resiko yang mengikuti.

Resiko yang bisa diterima (Acceptable risk) menandakan dari suatu sasaran minimum keselamatan yang bisa diterima, tetapi tracking dan manajemen unsur-unsur resiko potensial tetap diperlukan.

Yang berikut ini adalah sistem klasifikasi yang menyediakan suatu alternatif untuk table di atas. Matriks masing-masing perusahaan yang akan digunakan harus dinyatakan di dalam SMS pada bab peninialan resiko (Risk Assessment).

Severity Codes:

A: Severe or Extreme Risk

B: High Risk

C: Medium Risk

D: Low Risk

(Sumber SMS IATA/NS)

Popularity: 23% [?]

Download Soal Psikotes Gratis Dan Tambahan soal CPNS

Soal soal psikotes ini saya dapat dari beberapa situs gratis, jadi yang mau download silahkan saja. Soal psikotes ini saya publish setetalah sebelumnya saya publish soal soal CPNS, dan di soal ini juga saya sertakan beberapa soal psikotes tambahan. Soal psikotes banyak digunakan dalam berbagai rekrutmen atau seleksi pegawai swasta, seleksi pegawai BUMN dan seleksi CPNS. Jadi yang mau tes rekrutmen pegawai swasta atau BUMN, ato pingin sekedar untuk latihan silahkan soal psikotes ini anda download. Downloadnya, tetep gratis tapi hostingnya pakek Ziddu.com

Soal psikotes ini terdiri dari beberapa jenis soal antara lain tes seri, wartegg test, tes reading, tes sinonim persamaan kata, tes logika formil, tes menggambar, tes logika arismetik, tes logika angka, tes padanan hubungan, tes arismetik, tes antonim lawan kata, tes koran dan dua file soal CPNS lagi. Slamat ndonlod ya. Link downloadnya berikut:

Tes Seri | Wartegg Test | Tes Reading | Tes Snonim Persamaan Kata | Tes Logika Formil | Tes Menggambar | Tes Logika Arismetik | Tes Logika Angka | Tes Padanan HUbungan | Tes Arismetik | Tes Koran | Tes Antonim lawan kata | Soal CPNS | Kumpulan Soal CPNS

BlackBerry BOLD sebagai Modem

BlackBerry BOLD sebagai Modem

Berikut langkah konfigurasi jika ingin menggunakan BB BOLD sebagai modem di PC (Windows XP).

1. Pastikan Aplikasi Desktop Manager telah terinstall dan di Open selama BB Bold terkoneksi sebagai modem di PC.




2. Dari menu PC Windows XP, Klik Start > Settings > Control Panel > Phone and Modem Options



Pilih Standard Modem COM.... (sesuaikan port COM BlackBerry device yg terdeteksi oleh PC)

3, Klik Properties, kemudian klik tombol Query Modem


4. Kemudian klik tab Advanced, isikan parameter berikut (contoh jika menggunakan SIM Card BroadBand ISAT; 0814xxxx)


Jika menggunakan kartu Matrix, Mentari atau IM3 maka yg diinput adalah :
AT+cgdcont=1,"IP","indosatgprs"

5. Buat Profile dial-up connection. Klik Start > Settings > Network Connections > New Connections Wizard



Klik Next


Pilih Connect to the internet, kemudian pilih Next


Pilih Set up my connection manually







Pilih Standard Modem (COM... sesuaikan dg port BlackBerry device)










(User name dan password bisa dikosongkan)






Klik menu Dial