Subhanallah…. Ada Sungai dalam Laut..!

Maha Suci Allah yang Maha Menciptakan
Sungai dalam Laut

“Akan Kami perlihatkan secepatnya kepada mereka kelak, bukti-bukti kebenaran Kami di segenap penjuru dunia ini dan pada diri mereka sendiri, sampai terang kepada mereka, bahwa al-Quran ini suatu kebenaran. Belumkah cukup bahwa Tuhan engkau itu menyaksikan segala sesuatu. ” (QS Fushshilat : 53)

“Dan Dialah yang membiarkan dua laut mengalir (berdampingan) ; yang ini tawar lagi segar dan yang lain masin lagi pahit; dan Dia jadikan antara keduanya dinding dan batas yang menghalangi.” (Q.S Al Furqan:53)

Jika Anda termasuk orang yang gemar menonton rancangan TV `Discovery’ pasti kenal Mr.Jacques Yves Costeau , ia seorang ahli oceanografer dan ahli selam terkemuka dari Perancis. Orang tua yang berambut putih ini sepanjang hidupnya menyelam ke perbagai dasar samudera di seantero dunia dan membuat filem dokumentari tentang keindahan alam dasar laut untuk ditonton di seluruh dunia.

Pada suatu hari ketika sedang melakukan eksplorasi di bawah laut, tiba-tiba ia menemui beberapa kumpulan mata air tawar-segar yang sangat sedap rasanya kerana tidak bercampur/tidak melebur dengan air laut yang masin di sekelilingnya, seolah-olah ada dinding atau membran yang membatasi keduanya.

Fenomena ganjil itu memeningkan Mr. Costeau dan mendorongnya untuk mencari penyebab terpisahnya air tawar dari air masin di tengah-tengah lautan. Ia mulai berfikir, jangan-jangan itu hanya halusinansi atau khalayan sewaktu menyelam. Waktu pun terus berlalu setelah kejadian tersebut, namun ia tak kunjung mendapatkan jawapan yang memuaskan tentang fenomena ganjil tersebut.

Sampai pada suatu hari ia bertemu dengan seorang profesor Muslim, kemudian ia pun menceritakan fenomena ganjil itu. Profesor itu teringat pada ayat Al Quran tentang bertemunya dua lautan ( surat Ar-Rahman ayat 19-20) yang sering diidentikkan dengan Terusan Suez . Ayat itu berbunyi “Marajal bahraini yaltaqiyaan, bainahumaa barzakhun laa yabghiyaan.. .”Artinya: “Dia biarkan dua lautan bertemu, di antara keduanya ada batas yang tidak boleh ditembus.” Kemudian dibacakan surat Al Furqan ayat 53 di atas.

Selain itu, dalam beberapa kitab tafsir, ayat tentang bertemunya dua lautan tapi tak bercampur airnya diertikan sebagai lokasi muara sungai, di mana terjadi pertemuan antara air tawar dari sungai dan air masin dari laut. Namun tafsir itu tidak menjelaskan ayat berikutnya dari surat Ar-Rahman ayat 22 yang berbunyi “Yakhruju minhuma lu’lu`u wal marjaan” ertinya “Keluar dari keduanya mutiara dan marjan.” Padahal di muara sungai tidak
ditemukan mutiara.

Terpesonalah Mr. Costeau mendengar ayat-ayat Al Qur’an itu, melebihi kekagumannya melihat keajaiban pemandangan yang pernah dilihatnya di lautan yang dalam. Al Qur’an ini mustahil disusun oleh Muhammad yang hidup di abad ke tujuh, suatu zaman saat belum ada peralatan selam yang canggih untuk mencapai lokasi yang jauh terpencil di kedalaman samudera. Benar-benar suatu mukjizat, berita tentang fenomena ganjil 14 abad yang silam
akhirnya terbukti pada abad 20. Mr. Costeau pun berkata bahawa Al Qur’an memang sesungguhnya kitab suci yang berisi firman Allah, yang seluruh kandungannya mutlak benar. Dengan seketika dia pun memeluk Islam.

Maha Suci Allah yang Maha Menciptakan
Sungai dalam Laut

“Dan Dialah yang membiarkan dua laut mengalir (berdampingan) ; yang ini tawar lagi segar dan yang lain masin lagi pahit; dan Dia jadikan antara keduanya dinding dan batas yang menghalangi.” (Q.S Al Furqan:53)

Jika Anda termasuk orang yang gemar menonton rancangan TV `Discovery’ pasti kenal Mr.Jacques Yves Costeau , ia seorang ahli oceanografer dan ahli selam terkemuka dari Perancis. Orang tua yang berambut putih ini sepanjang hidupnya menyelam ke perbagai dasar samudera di seantero dunia dan membuat filem dokumentari tentang keindahan alam dasar laut untuk ditonton di seluruh dunia.

Pada suatu hari ketika sedang melakukan eksplorasi di bawah laut, tiba-tiba ia menemui beberapa kumpulan mata air tawar-segar yang sangat sedap rasanya kerana tidak bercampur/tidak melebur dengan air laut yang masin di sekelilingnya, seolah-olah ada dinding atau membran yang membatasi keduanya.

Fenomena ganjil itu memeningkan Mr. Costeau dan mendorongnya untuk mencari penyebab terpisahnya air tawar dari air masin di tengah-tengah lautan. Ia mulai berfikir, jangan-jangan itu hanya halusinansi atau khalayan sewaktu menyelam. Waktu pun terus berlalu setelah kejadian tersebut, namun ia tak kunjung mendapatkan jawapan yang memuaskan tentang fenomena ganjil tersebut.

Sampai pada suatu hari ia bertemu dengan seorang profesor Muslim, kemudian ia pun menceritakan fenomena ganjil itu. Profesor itu teringat pada ayat Al Quran tentang bertemunya dua lautan ( surat Ar-Rahman ayat 19-20) yang sering diidentikkan dengan Terusan Suez . Ayat itu berbunyi “Marajal bahraini yaltaqiyaan, bainahumaa barzakhun laa yabghiyaan.. .”Artinya: “Dia biarkan dua lautan bertemu, di antara keduanya ada batas yang tidak boleh ditembus.” Kemudian dibacakan surat Al Furqan ayat 53 di atas.

Selain itu, dalam beberapa kitab tafsir, ayat tentang bertemunya dua lautan tapi tak bercampur airnya diertikan sebagai lokasi muara sungai, di mana terjadi pertemuan antara air tawar dari sungai dan air masin dari laut. Namun tafsir itu tidak menjelaskan ayat berikutnya dari surat Ar-Rahman ayat 22 yang berbunyi “Yakhruju minhuma lu’lu`u wal marjaan” ertinya “Keluar dari keduanya mutiara dan marjan.” Padahal di muara sungai tidak
ditemukan mutiara.

Terpesonalah Mr. Costeau mendengar ayat-ayat Al Qur’an itu, melebihi kekagumannya melihat keajaiban pemandangan yang pernah dilihatnya di lautan yang dalam. Al Qur’an ini mustahil disusun oleh Muhammad yang hidup di abad ke tujuh, suatu zaman saat belum ada peralatan selam yang canggih untuk mencapai lokasi yang jauh terpencil di kedalaman samudera. Benar-benar suatu mukjizat, berita tentang fenomena ganjil 14 abad yang silam
akhirnya terbukti pada abad 20. Mr. Costeau pun berkata bahawa Al Qur’an memang sesungguhnya kitab suci yang berisi firman Allah, yang seluruh kandungannyamutlak benar. Dengan seketika dia pun memeluk Islam.

Allahu Akbar…! Mr. Costeau mendapat hidayah melalui fenomena teknologi kelautan. Maha Benar Allah yang Maha Agung. Shadaqallahu Al `Azhim.Rasulullah s.a.w. bersabda: “Sesungguhnya hati manusia akan berkarat sebagaimana besi yang dikaratkan oleh air.” Bila seorang bertanya, “Apakah caranya untuk menjadikan hati-hati ini bersih kembali?” Rasulullah s.a.w. bersabda, “Selalulah ingat mati dan membaca Al Quran.”

Jika anda seorang penyelam, maka anda harus mengunjungi Cenote Angelita, Mexico. Disana ada sebuah gua. Jika anda menyelam sampai kedalaman 30 meter, airnya air segar (tawar), namun jika anda menyelam sampai kedalaman lebih dari 60 meter, airnya menjadi air asin, lalu anda dapat melihat sebuah “sungai” di dasarnya, lengkap dengan pohon dan daun daunan.

Setengah pengkaji mengatakan, itu bukanlah sungai biasa, itu adalah lapisan hidrogen sulfida, nampak seperti sungai… luar biasa bukan? Lihatlah betapa hebatnya ciptaan Allah SWT.

Sumber Referensi :

1. Dari Ebook :

BUKTI KEBENARAN QURAN

AL-REHAILI, Abdullah M.

Bukti Kebenaran Quran / oleh Abdullah M. al-Rehaili. – Yogyakarta: Tajidu Press, 2003

160 hlm.

ISBN 979-3I89-01-8

Hak Cipta 2003 pada © Abdullah M. al-Rehaili

Judul Asli: This is The Truth, Newly Discovered Scientific Focts Revealed in the Quran & Authentic Hadeeth (Wolrd Supreme Council for Mosques Affairs Commission on Scientific Sign of Qur’an and Sunnah at Muslim World League Makkah al Mukarramah and Alharamain Islamic Poundation, Third Edition, Riyadh, 1999)

2.http://www.cenoteangelita.com/cenote_info.htm

3. Dari Berbagai Sumber…

=====================================================================

Masih Banyak Lagi Bukti Kebenaran AlQuran lihat VERSI LEBIH LENGKAP >> DOWNLOAD EBOOK DIBAWAH INI

EBOOK

” BUKTI KEBENARAN ALQURAN “

Created by

AL-REHAILI, Abdullah M.

Bukti Kebenaran Quran / oleh Abdullah M. al-Rehaili. – Yogyakarta: Tajidu Press, 2003

BAB 01 – Apakah AI-Quran itu dan Siapakah Muhammad itu? -

BAB 02 – Islam dan llmu Pengetahuan -
BAB 03 – Fase Penciptaan Manusia (A) -

BAB 04 – Fase Penciptaan Manusia (B) -

BAB 05 – Fase Embrio -

BAB 06 – Perkembangan Janin -

BAB 07 – Munculnya Penyakit Baru Akibat Penyebaran Gatal -

BAB 08 – Kulit Sebagai Panca Indera -

BAB 09 – Otak Besar -

BAB 10 – Geologi dan Asal Usul Bumi -

BAB 11 – Geologi -

BAB 12 – Gunung -
BAB 13 – Laut dan Samudera -
BAB 14 – Kedalaman Laut dan Samudera -
BAB 15 – Fenomena Laut -
BAB 16 – Astronomi -
BAB 17 – Astronomi -
BAB 18 – Awan -
BAB 19 – Kesimpulan -

DOWNLOAD EBOOK DIBAWAH INI

EBOOK

” BUKTI KEBENARAN ALQURAN “

DOWNLOAD DISINI ( atau Klik Pada Gambar )

” yaa Allah Saksikanlah … Hamba telah Menyampaikannya….

Waullahu a’lamu bishawab…

La Hawla Wa La Quata Illa Billah

Bird Strike

Ditulis oleh Fadjar Nugroho

Kamis, 29 Januari 2009 03:02

Kerusakan yang ditimbulkan oleh burung Mungkin kita yang belum tahu bahayanya burung bagi pesawat terbang dapat melihat pada beberapa saat yang lalu ada kecelakaan pesawat yang disebabkan oleh kawanan burung yang bertabrakan dengan pesawat yang disebut dengan bird strike, atau bird hit, atau BASH - Bird Aircraft Strike Hazard. Beruntung, pilotnya bisa mendaratkan pesawat ke sungai meskipun semua mesin dalam keadaan mati. Semua penumpang selamat. Beritanya dapat anda lihat di: Pesawat A320 Crash Masuk Sungai Kenapa burung berbahaya? Ancaman yang paling utama pada kasus bird strike adalah pada pesawat jet. Maksud pesawat jet di sini adalah pesawat turbojet ataupun jet (ramjet, dll) pada umumnya. Tidak seperti mobil yang mesinnya tertutup rapi, pada pesawat jet, bagian depan mesin pesawat terbuka untuk menyedot udara untuk pembakaran. Benda-benda yang tidak diinginkan bisa tersedot dan merusak bagian dalam mesin pesawat. Benda-benda ini disebut FOD (Foreign Object Damage). Bagian depan mesin jet yang terbuka lebar sangat rentan dimasuki burung Burung sebesar ini dapat merusak mesin atau memecahkan kaca depan pesawat Di darat, ancaman itu datang dari benda-benda yang ada di sekitar mesin jet pada waktu mesin dinyalakan. Dengan kekuatannya, bahkan mesin jet bisa menyedot manusia ataupun kendaraan ringan. Sebuah mesin turbojet General Electric CF6-80E1A2 yang terpasang pada sebuah Airbus A330 dapat menghasilkan gaya sebesar 286.7kN (64,000lb sekitar 30 ton). Kedua mesinnya bisa mendorong pesawat A330 dengan berat 233 ton untuk terbang. Jika ada benda yang merusak sebuah bilah turbin mesin jet, maka pecahan bilahnya bisa melesat ke bilah yang lain dan seterusnya merusak keseluruhan mesin. Gambarnya bisa anda lihat di bagian bawah artikel ini. Pada waktu pesawat lepas landas bahaya yang mengancam sangat besar karena putaran bilah turbin ini mencapai maksimum dan pesawat masih berada pada ketinggian rendah di mana banyak terdapat burung. Sedangkan di udara, bagian depan mesin yang terbuka, menelan apa saja yang dilewati termasuk es/salju, air hujan, burung besar atau kecil. Benda/ burung yang masuk ke dalam mesin jet ini bisa merusak bilah-bilah turbin dan membuat mesin berhenti bekerja atau bahkan terbakar karena pembakaran yang terjadi tidak terbuang keluar dari belakang mesin. Bahkan jika FOD yang masuk mesin menjadi hancur terkena bilah mesin dan tidak merusak bilah tersebut, aliran udara yang masuk bisa terganggu dan bisa menyebabkan mesin jet menjadi stall. Berikut adalah link untuk video dari youtube yang memperlihatkan mesin turbojet yang stall setelah menabrak burung pada waktu lepas landas. http://ilmuterbang.com/index.php/blog-mainmenu-9/video/176-video-bird-strike Bahaya lain lagi adalah, jika burung tersebut menabrak kaca depan/windshield. Dengan momentum yang tinggi, kaca depan pesawat dapat pecah dan melukai penerbangnya. Pada kasus kecelakaan yang disebutkan di atas, kawanan burung menabrak mesin dan kaca depan. Gaya impak dari tabrakan antara pesawat dengan burung bergantung pada kecepatan impak tersebut. Energi dari seekor burung seberat 5 kg yang bergerak relatif terhadap pesawat dengan kecepatan 275 km/jam kira-kira sama dengan energi 1 ton benda yang dijatuhkan dari ketinggian 3 meter. Maksimum tinggi burung terbang... Migrasi burung Kecelakaan karena bird strike biasanya banyak terjadi di ketinggian rendah, pada saat pesawat lepas landas atau mendarat. Menurut statistik 61% bird strike terjadi di ketinggian 100 kaki saja. Penulis pernah mengalami bird strike di bandar udara Soekarno Hatta di atas landasan pada waktu lepas landas.Meskipun burung kecil dan tidak menimbulkan kerusakan, tapi ceceran darahnya menutupi windshield dan menghalangi pandangan ke depan. Di daerah subtropis, pada saat musim dingin burung-burung bermigrasi ke arah katulistiwa. Sedangkan pada saat udara mulai hangat kembali mereka kembali ke tempat semula. Kawanan burung ini kadang-kadang dalam jumlah yang sangat besar dan terbang pada ketinggian yang cukup tinggi. Banyak orang, bahkan penerbang tidak menyangka bahwa beberapa jenis burung terbang sangat tinggi. Pernah dilaporkan jenis angsa bar-headed (bar-headed goose) terbang pada ketinggian 33000 kaki atau sekitar 10 km di atas permukaan laut. Sedangkan pesawat jet komersial biasanya beroperasi pada ketinggian 31000 kaki sampai 41000 kaki. Kerusakan yang ditimbulkan oleh burung Bilah turbin mesin jet yang rusak karena burung Kecelakaan fatal karena bird strike pertama kali dilaporkan pada tahun 1912 dimana seorang penerbang perintis Cal Rodgers bertabrakan dengan burung camar yang menyangkut di kabel kendali pesawatnya. Kemudian dia jatuh di Long Beach California dan ditemukan tenggelam di bawah pesawatnya. Kecelakaan fatal terbesar terjadi pada 4 Oktober 1960, ketika Eastern Air Lines Flight 375, sebuah Lockheed L-188 Electra terbang dari Boston melalui sekawanan burung yang merusak seluruh 4 mesinnya. Pesawat langsung crashed sesaat setelah lepas landas dengan 62 orang meninggal dari total 72 orang di pesawat Bagian dalam helikopter UH-60 setelah bird strike Upaya menanggulanginya Untuk mengusir burung di beberapa bandar udara di luar negeri mereka memasang perangkat pengusir burung. Cara kerjanya adalah dengan pengeras suara yang menghasilkan suara pemangsa burung-burung yang ada di sekitar bandar udara. Dengan suara ini diharapkan burung-burung akan menyangka ada bahaya pemangsa di dekat mereka dan akan pergi ke tempat lain untuk menghindari pemangsanya tersebut. Bandar udara tanpa perangkat canggih pun melakukan pengusiran burung dengan cara konvensional, biasanya dengan menembakkan senapan dengan suara yang keras untuk menakut-nakuti burung. Padahal suara pesawatpun sudah cukup keras untuk mengusir burung. Tapi karena biasanya suara pesawat terdengar setelah pesawat lewat maka pengusiran burung harus dilakukan sebelum pesawat lewat untuk lepas landas atau mendarat. Petugas bandara mengusir burung dengan suara Cara lain untuk mengusir burung adalah dengan burung pemangsa (falcon dll), lampu, pyrotechnics (semacam kembang api), pesawat radio-controlled, lasers, anjing dan lain-lain. TNO, sebuah institut penelitian di Belanda telah berhasil mengembangkan ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) untuk Royal Netherlands Airforce. ROBIN adalah hampir real-time monitoring system untuk memantau pergerakan burung terbang. ROBIN mengenali kumpulan burung dari radar systems yang besar. Informasi ini digunakan untuk penerbang AU Belanda sewaktu lepas landas dan mendarat. Tabrakan pesawat militer Belanda dengan burung berhasil dikurangi sampai 50 % dengan sistem ini. Sayangnya belum ada sistem yang sama yang digunakan oleh sipil. Dari sisi penerbang, pada saat terbang sewaktu lepas landas dan biasanya sampai ketinggian 10 ribu kaki, dan pada waktu akan mendarat mulai dari 10 ribu kaki, penerbang menyalakan lampu pendaratan pesawat. Selain berguna untuk melihat dan dilihat oleh penerbang dari pesawat lain, guna yang lain adalah untuk menghindari burung. Biasanya mereka akan menyingkir jika ada cahaya yang lewat. Bahkan bagi manusiapun, dari kejauhan lampu pendaratan pesawat akan terlihat pertama kali sebelum kita melihat pesawatnya secara utuh. Lampu pendaratan di roda depan dan di sayap Jika terbang di tempat yang banyak kawanan burungnya, penerbang akan terbang ke ketinggian 3000 kaki dengan cepat untuk menghindari burung yang biasanya ada di bawah 3000 kaki. Sebenarnya pada saat sertifikasi pesawat dan mesin jet, pihak pabrik pesawat juga melakukan pengujian ketahanan mesin jet pada benda-benda asing yang masuk ke mesin seperti air, salju dan bahkan burung. Kaca depan pesawat/ windshield juga dirancang untuk tahan pecah jika bertabrakan dengan burung sampai kekuatan tertentu. Pabrik mesin pesawat jet mengadakan pengujian sehingga mesin jet dapat dimatikan dengan aman pada waktu bertabrakan dengan burung seberat 1.8 kg/ 4 pon. Untuk bagian ekor pesawat dirancang untuk kuat menghadapi tabrakan dengan burung seberat 8 pon. Beberapa video tentang pengujian mesin jet terhadap FOD dapat dilihat di: http://ilmuterbang.com/index.php/blog-mainmenu-9/video/177-pengujian-pada-mesin-jet-terhadap-fod Untuk mempertahankan kekuatannya, menghindari kabut, dan suhu yang rendah, windshield/ kaca depan pesawat dipanaskan pada suhu tertentu selama penerbangan. Jika pemanas kaca depan ini rusak, maka resiko pecah jika bertabrakan dengan burung akan semakin tinggi. Dengan kerusakan pemanas inii maka prosedur untuk menghindarinya biasanya adalah menurunkan kecepatan pesawat pada waktu terbang di bawah 10 ribu kaki. Bahaya lain... Tidak boleh ada binatang liar yang masuk landas pacu Selain burung, binatang lain juga bisa membahayakan penerbangan jika mereka ada dan dibiarkan berlalu lalang di bandar udara pada waktu pesawatlepas landas. Pada waktu mendarat, menabrak binatang di landas pacu mungkin tidak terlalu membahayakan, biarpun dapat membuat kerugian yang sangat besar. Kejadian yang cukup besar pernah terjadi di Indonesia adalah sebuah pesawat B737 yang menabrak seekor kerbau di bandar udara Aceh beberapa tahun lalu. Penulis pernah melihat seekor kijang di sekitar landasan di Kendari beberapa belas tahun lalu pada waktu menerbangkan pesawat Fokker F100. Selain binatang, ternyata manusia juga bisa menyebabkan FOD pada saat pesawat terbang. Yaitu dengan menerbangkan layang-layang di sekitar jalur lepas landas dan pendaratan pesawat. Biarpun tidak bisa terbang tinggi, layang-layang jika dimainkan tepat di jalur pendaratan pesawat atau jalur lepas landas mempunyai efek bahaya yang sama dengan burung pada kasus bird strike. Di Bandar Udara Soekarno Hatta yang merupakan bandar udara internasional, layang-layang selalu menjadi masalah pada hari yang cerah dan berangin. Selain pihak otoritas bandar udara, seharusnya pihak pemerintah daerah juga bertanggung jawab untuk menertibkan para pemain layang-layang ini. Hal ini sebenarnya cukup memalukan karena bandar udara Soekarno Hatta adalah salah satu bandar udara kebanggaan Indonesia. Layang-layang juga membahayakan penerbangan sumber: wikipedia semua gambar adalah milik ilmuterbang.com dan sebagian diambil dari http://www.int-birdstrike.org dan wikipedia dengan lisensi Creative Common.

Second Life

TAK ada pesta dalam pernikahannya. Tak pula ada orang tua, keluarga, atau kerabat yang menyaksikan momen sakral itu. Hanya ada mereka berdua: Vancy Bailley dan pasangannya. Wanita 26 tahun yang tinggal di Belanda itu melangsungkan pernikahan dengan orang Prancis. Uniknya, mereka tak pernah bertemu secara fisik. Tapi keduanya setiap hari bertemu melalui karakter tiga dimensi dalam Second Life. Ikatan batin pun terjalin. Second Life adalah permainan virtual yang menyambungkan setiap orang di penjuru dunia. Ini game tiga dimensi ciptaan Linden Research California pada 2003. Di bawah pimpinan Philip Rosedale, Linden Lab berusaha menciptakan dunia metaversa—tempat manusia mewakilkan karakternya di dunia kedua. Karakter tiga dimensi itu bisa bermacam-macam. Tergantung pilihan selera. Mereka bisa berinteraksi, bermain, berbisnis, olahraga, jatuh cinta, selingkuh, atau menikah seperti yang dilakukan Bailley. Linden menciptakan sejumlah aturan, termasuk larangan berjudi yang mulai berlaku dua pekan lalu. Bailley, misalnya, adalah gadis kelahiran Jakarta. Wanita keturunan Maluku, Cina, dan Belanda ini masih melajang dalam kehidupan aslinya. Berkelana di Second Life sejak enam bulan lalu, Bailley telah pula membeli rumah megah seluas 8.192 meter persegi di dunia kedua. Dia punya hobi berganti-ganti rambut dan baju. ”Duit saya keluar banyak di permainan ini,” kata Bailley dalam percakapan melalui Internet dengan Tempo. Permainan ini mirip dengan game SimCity yang pernah meledak pada sekitar 1995. Tapi dunia Second Life terasa lebih nyata ketimbang SimCity. Pengunjung berinteraksi dengan orang lain melalui Internet. Mereka juga bisa berhubungan melalui tulisan, suara, atau video. Second Life sebenarnya masih diragukan masuk kategori game. Pasalnya, permainan ini tak mempunyai misi, perolehan nilai, atau menang dan kalah. Penghuni dunia itu juga bisa terus bertahan tanpa cedera atau mati. Jadi kelangsungan Second Life itu paralel dengan dunia nyata. Pada awal kemunculannya, Second Life tak terlalu menjadi bahan sorotan. Hingga Juli 2006, jumlah pendaftarnya hanya 1,5 juta orang. Penduduk kehidupan kedua mulai membengkak menjelang akhir 2006. Kini jumlah pendaftar mencapai 8,8 juta orang. Dalam 60 hari terakhir ada 1,6 juta orang yang masuk ke kehidupan kedua. Kebanyakan dari mereka ada di dunia itu lebih dari 18 jam seminggu. Jumlah pendaftar membuat banyak perusahaan besar turut ”bermain”. Ada sekitar 45 korporasi multinasional membeli kaveling di Second Life. Misalnya Reebok, Adidas, IBM, General Motors, hingga Coca-Cola. Bahkan kedutaan Swedia membuka perwakilannya di dunia kedua ini. Ada juga beberapa media seperti Reuters, BBC, atau The New York Times. Bank serta anjungan tunai mandiri tersebar di beberapa wilayah kehidupan kedua. Perusahaan-perusahaan sungguhan di atas menjadi anggota premium dan membeli tanah di dunia maya. Di sana perusahaan bisa melakukan rapat dengan cabangnya di belahan dunia lain. Jadi bisa memangkas biaya perjalanan. Kehadiran mereka juga merupakan ajang promosi. ”Yang unik dari Second Life adalah sifatnya yang melibatkan orang. Ini peluang besar,” kata ketua tim konvergensi digital IBM, Michael Rowe. Nah, kehadiran perusahaan besar ini rupanya membuat gerah penduduk biasa di dunia kedua. Markas Reebok, misalnya, mendapat serangan nuklir bulan lalu. Beberapa perusahaan lain juga mendapat serangan serupa. Ada juga yang mendapat serangan berupa paket berupa ribuan babi. Pelakunya menamakan diri Second Life Liberation Army, yang terbentuk pada April 2006. Tentu saja serangan itu hanya efek visual. Terjadi kerusakan sesaat tapi markas Reebok masih tetap berdiri. Tatkala Tempo berkunjung ke dunia kedua, bekas ledakan nuklir di markas itu sudah tak terlihat. Kunjungan virtual ke belahan bumi maya itu bisa dengan cara gratis atau bayar. Penduduk kelas premium membayar biaya abonemen US$ 9,95 (sekitar Rp 95 ribu). Biaya ini akan bertambah untuk sewa tanah per bulan atau membeli bahan material rumah. Pada saat pendaftaran, pengunjung mendapat jatah tanah virtual 512 meter persegi. Pendaftar berbayar akan mendapat uang 1.000 dolar Linden, mata uang resmi Second Life. Hingga pekan lalu, satu dolar Amerika sama dengan 265 dolar Linden. Dalam sehari penduduk di dunia maya bisa menghabiskan sejuta dolar Linden untuk membeli pakaian, rumah, dan perangkat lain. Di dunia kedua, penduduk bisa memperjual-belikan rumahnya. Bisa juga menjadikan rumah itu sebagai tempat bisnis. Semua uang bisa dinikmati di dunia nyata dengan menukarkannya di World Stock Exchange atau bank yang ada di Second Life. Setiap pengunjung mempunyai akun yang bisa menyertakan nomor rekening atau kartu kredit. Perusahaan Anshe Chung Studio menjadi raja real estate virtual. Perusahaan ini mengantarkan Ailin Graef menjadi jutawan—sungguhan. Anshe Chung adalah nama Graef di Second Life. Dia menjual rumah dengan kisaran harga 2.000 dolar Linden per unit. Aset perusahaan itu kini sudah lebih dari US$ 1 juta. Bagi yang mendaftar gratis masih terbuka peluang mencari uang. Banyak tempat yang menawarkan dolar Linden gratis. Lokasi yang paling populer adalah HippiePay. Di sini pengunjung cukup mengisi angket yang terhubung ke Internet browser. Cara lain: berjoget di tempat yang telah disediakan. Ajojing selama 6 menit akan mendapat uang 2 dolar Linden. ”Second Life memang enak buat nyari uang,” kata Lovetemmy Offcourse, nama di dunia maya tanpa menyebut nama aslinya, kepada Tempo ketika di HippiePay. Bagi yang ingin lebih serius mencari uang, pendaftar gratis bisa bekerja sambilan di perusahaan. Misalnya media Secondlifeherald yang mengundang setiap pengunjung menulis artikel dengan imbalan. Kalau bingung, tinggal cari saja penyedia jasa informasi lowongan kerja berbagai bidang di dunia kedua. Kemampuan yang paling dicari adalah bidang skrip desain. Perusahaan pakaian tak membutuhkan kemampuan menjahit, namun mencari pegawai yang bisa menulis skrip desain pakaian. Second Life juga menyediakan tempat yang menarik buat sekadar jalan-jalan. Melihat kemegahan Stadion Arena milik Ajax Amsterdam. Nonton konser Liverpool Orchestra. Menjadi ranger bersama organisasi lingkungan seperti WWF, yang baru membuat bironya pekan lalu. Atau mencari gebetan di dunia virtual. Penduduk di dunia ini tidak perlu kendaraan. Mereka mempunyai kemampuan terbang dan pindah tempat dalam sekejap atau teleport. ”Kita bisa bekerja, bermain, atau jatuh cinta,” kata juru bicara Second Life Liberation Army, Solidad Sugarbeet, kepada CNET. ”Hanya ada satu yang hilang. Kami tidak memiliki hak memilih.” Permainan ini kurang bersahabat bagi penggemar di Indonesia. Second Life membutuhkan koneksi Internet dan spesifikasi komputer yang mumpuni. Agus Syaban, karyawan perusahaan teknologi informasi di Bandung, misalnya, sering kecewa ketika memainkan Second Life. Agus, yang menggunakan nama Aban Bonetto, berkelana di dunia kedua melalui komputer berbasis Windows, sedangkan akses Internetnya DSL. Tetap saja gambarnya patah-patah. ”Padahal permainan ini amat menarik. Bisa menghasilkan uang sungguhan tanpa mengeluarkan sepeser pun,” ucapnya. Bagaimana hidup di dunia kedua? * Daftar di situs www.secondlife.com. Bisa gratis atau premium. Isi formulir yang tersedia. * Aktifkan nama melalui surat elektronik. * Mengunduh program yang tersedia di situs. 33 megabita untuk Windows 2000/XP. 75 megabita untuk Mac OS X. 50 megabita untuk Linux i686 * Instal program di komputer * Masukkan identitas * Mulai menjelajahi dunia kedua Spesifikasi minimal PC Koneksi Internet: Kabel atau DSL. Second Life tak bisa berfungsi dengan menggunakan koneksi dial-up, satelit, atau layanan Internet nirkabel. Sistem operasi: Windows XP (Service Pack 2) atau Windows 2000 (Service Pack 4). Second Life tak bisa di Windows Vista. Prosesor: 800 MHz Pentium III atau Athlon Memori: 256 MB Kartu Video/Grafik:nVidia GeForce 2, GeForce 4mx, atau ATI Radeon 8500, 9250. Mac Koneksi Internet: Kabel atau DSL Sistem operasi: Mac OS X 10.3.9 Prosesor: 1 GHz G4 Memori: 512 MB Kartu Video/Grafik:nVidia GeForce 2, GeForce 4mx, atau ATI Radeon 8500, 9250. Sumber : www.tempointeraktif.com

Blogged with the Flock Browser

ICMS

Emergency Locator Beacon Aircraft

Emergency Locator Beacon Aircraft (ELBA) adalah suatu perangkat suar penentu lokasi untuk pesawat. Istilah ELBA ini diberikan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) atau Organisasi Penerbangan Sipil Internasional. Kalangan lain menyebut perangkat ini Emergency Locator Transmitter (ELT). Apa pun namanya, fungsi alat ini sama, yakni memancarkan sinyal radio agar lokasinya bisa diketahui sistem deteksi yang ada.

Perangkat sejenis ELBA yang dipasang di kapal dinamakan Emergency Position Indicating Reporting Beacon (EPIRB). Selain itu, ada pula alat sejenis untuk perorangan, yakni Personal Locator Beacon (PLB). Berbeda dengan ELBA dan EPIRB, PLB hanya bisa diaktifkan secara manual.

Metode ELBA telah diterapkan lebih dari tiga dekade dan diyakini keandalannya oleh negara-negara maju di dunia.

Daftar isi:
1. Asal mula
2. Satelit Pendukung ELT
3. Pemanfaatan Lain
4. Referensi

1. Asal mula

Dalam catatannya di pilot web (18/9/2003), Michael Atkinson menuturkan bahwa dorongan bagi pembuatan sistem pemberitahuan darurat ini muncul tahun 1970 ketika pesawat yang ditumpangi dua anggota Kongres AS hilang di Alaska. Meskipun telah dilakukan upaya pencarian besar-besaran, tak ada jejak pesawat maupun penumpangnya yang ditemukan. Sebagai buntutnya, Kongres pun lalu menuntut bahwa semua pesawat di AS membawa ELT. Alat ini dirancang untuk bisa aktif begitu terjadi crash dan memancarkan sinyal yang memberitahukan posisi diri (homing).

Frekuensi yang dipilih untuk operasi ELT adalah 121,5 megahertz (MHz) untuk darurat penerbangan sipil, dan 243 MHz untuk penerbangan militer, yang masuk sebagai frekuensi UHF darurat penerbangan.

Namun, sistem yang dimaksudkan murni untuk pewartaan keadaan darurat ini memperlihatkan keterbatasan: frekuensi sipil sesak dan dirancang pertama-tama untuk transmisi suara. Lalu, karena suar berdaya rendah, sinyalnya pun acap terlindas transmisi suara yang berdaya tinggi. Lebih jauh lagi, saat itu belum ada cara untuk mengenali dari arah mana datangnya sinyal tersebut (selain melalui cara homing) dan—yang lebih penting lagi—ada stasiun yang cukup dekat dan siap mendengarkan sinyal tersebut.

Keterbatasan ini berlangsung selama beberapa tahun, membuat manfaatnya kurang bisa dirasakan. Dari sini muncul ide untuk memanfaatkan sistem berbasis satelit. Akhirnya frekuensi suar darurat pun dialokasikan untuk sistem ini, yakni 406 MHz. Sistem bercakupan global ini mampu secara unik mengenali setiap suar. Pada generasi berikut, Inmarsat atau International Maritime Satellite mengoperasikan suar berfrekuensi 1,6 GHz.

Sistem pencarian korban di daerah terpencil berbasis satelit untuk wilayah AS, Kanada, dan Perancis dikenal dengan nama SARSAT atau Search and Rescue Satellite-Aided Tracking, sementara Uni Soviet (saat itu) mengembangkan COSPAS atau Sistem Angkasa untuk Pencarian Kapal yang Mengalami Keadaan Darurat. Kedua sistem itu kemudian digabung tahun 1979.

Sistem SARSAT-COSPAS terdiri dari tiga elemen: elemen angkasa berupa satelit, elemen darat yang dinamai Local User Terminal (LUT) dan Mission Control Centre (MCC), dan elemen bergerak yang tidak lain adalah alat suar (beacon), yang antara lain dipasang pada pesawat. Dalam uji coba, sistem ini bisa mengarahkan regu penyelamat hingga ke jarak 22,5 kilometer dari tempat kecelakaan.

Setelah dioperasikan tahun 1985, anggota SARSAT-COSPAS pun bertambah dari empat menjadi lebih dari 30, dan sistem mengoperasikan lebih dari 50 stasiun Bumi dan 20 MCC di seluruh dunia.

2. Satelit Pendukung ELT

Dalam operasinya, sistem penentu lokasi darurat didukung dua rumpun satelit. Yang pertama adalah satelit-satelit Geosar (Geostationary SAR) dan yang kedua adalah satelit-satelit Leosar (Low-Earth Orbit Search-and-Rescue).

Komponen Leosar didukung dua satelit COSPAS yang mengorbit kutub pada ketinggian 1.000 kilometer, dan dua satelit meteorologi AS, NOAA, yang mengorbit pada ketinggian 850 kilometer. Setiap satelit dilengkapi dengan instrumentasi SAR, dan mengorbit Bumi dari kutub ke kutub satu kali setiap 100 menit. Setiap satelit melayang dengan kecepatan tujuh kilometer per detik, menyisir satu strip permukaan Bumi dengan lebar 6.000 kilometer.

Sistem Geosar didukung tiga satelit geostasioner (seperti halnya orbit Palapa, 35.000 kilometer), dua dari AS dan satu dari India.

Dengan adanya dua sistem di atas, sistem buminya pun dibuat untuk mendukung operasi Leosar dan Geosar.

Dalam kaitan ini, operasi SARSAT-COSPAS terus dimutakhirkan. Misalnya saja dengan memensiunkan satelit yang melayani suar yang beroperasi pada jangkauan frekuensi 121,5 dan 243 MHz, dan mulai mendorong penggunaan suar berfrekuensi 406 MHz. Satelit untuk mendukung frekuensi ini akan mulai beroperasi penuh tahun 2009.

3. Pemanfaatan Lain

Pada kenyataannya, sistem SARSAT-COSPAS telah dimanfaatkan tidak saja untuk menetapkan lokasi jatuhnya pesawat di pegunungan, tetapi juga untuk memberikan pertolongan kepada kapal yang rusak di tengah laut, atau bahkan individu yang luka-luka tatkala mendaki gunung.

Adanya pertolongan cepat ini amat penting mengingat dalam kejadian darurat setiap menit demikian berharga. Namun, sementara kecepatan amat vital, sering kali lokasi yang harus dituju amat sulit. Belum lagi jika kecelakaan terjadi di tengah musim hujan seperti sekarang ini di banyak wilayah Indonesia.