CNS/ATM Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management System

CNS/ATM

Ditulis oleh Fadjar A. Nugroho

Jumat, 27 Juni 2008 17:56

Komunikasi dengan ATC menggunakan ACARS CNS/ATM, singkatan dari Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management System, merupakan konsep yang dibangun untuk mendapatkan metoda pengaturan lalu lintas udara (Air Traffic Management) yang efisien dan menggunakan semua fasilitas yang ada seperti radio VHF, radio HF dan satelit. Pada sistem yang lama, komunikasi hanya dilakukan dengan suara melalui radio dan pengawasan (surveillance) dilakukan dengan surveillance radar yang dapat mendeteksi dan identifikasi pesawat dengan jangkauan tertentu. Dengan CNS/ATM ini, komunikasi dan pengawasan dapat dilakukan melalui satelit sehingga cakupannya lebih luas. Contohnya negara Indonesia yang terdiri dari laut dan daerah terpencil yang tidak terjangkau radar biasa, akan dapat diatur dengan mudah menggunakan CNS/ATM ini. Komponen CNS/ATM adalah: AFN (ATS Facilities Notification) CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) ADS (Automatic Dependent Surveillance) Penjelasan di bawah ini mungkin membutuhkan pengetahuan tentang Radio Telephony. Pembaca selain penerbang dan ATC mungkin harus merujuk pada tulisan mengenai radio telephony baik di internet maupun di website ilmuterbang,com. A. AFN ATS Facilities Notification ini adalah metode untuk memberi tahu ATC bahwa pesawat memiliki kemampuan berkomunikasi dengan datalink. Notifikasi ini dimulai oleh awak pesawat. B. CPDLC Notifikasi ke VABF, ATC di Mumbai, India Normalnya komunikasi antara awak pesawat dengan ATC (Air Traffic Controller) dilakukan dengan menggunakan radio pemancar VHF (Very High Frequency) maupun HF (High Frequency). Dalam komunikasi ini kedua pihak harus saling mendengarkan di saat yang bersamaan. Sedangkan dengan CPDLC , penerbang dan ATC berkomunikasi dengan media teks, seperti teleks atau chat di Internet. Hubungan pesawat dengan ATC menggunakan komunikasi data ACARS (untuk penjelasan tentang ACARS, silahkan lihat artikel terkait di site ini) dengan ACARS ini komunikasi dengan ATC dapat dilakukan dengan digital dan mempunyai keuntungan untuk berkomunikasi tanpa harus berada di waktu yang bersamaan karena semua pesan terekam di perangkat penerima dan tidak hilang sebelum mendapat umpan balik dari penerima pesan. Cara ini hampir mirip dengan penggunaan SMS pada telepon selular. Hal ini juga sangat membantu terutama di daerah di luar jangkauan radio biasa. Jika pesawat keluar dari jangkauan radio VHF yang bisa memancar sekitar 200 nm atau 360 km, maka dengan otomatis, perangkat ACARS akan berkomunikasi melalui satelit, SATCOM atau pada gelombang HF yang mempunyai jangkauan lebih jauh dari gelombang VHF. Dengan CPDLC, ATC dapat memberikan semua perintah dan ijin (clearance) yang biasanya dilakukan dengan komunikasi suara, dan awak pesawat dapat menjawab dengan memilih jawaban yang sudah ditentukan (contohnya, Roger, Standby atau Wilco). Sedangkan awak pesawat juga dapat mengirimkan pesan dan/atau meminta clearance dengan format yang sudah ditentukan, atau mengirim pesan dengan fasilitas free text, jika format yang ada tidak memungkinkan untuk membuat pesan yang akan dibuat. Dalam keadaan darurat pun ada pilihan untuk mengirim pesan darurat dan mendapatkan prioritas. Komponen CPDLC Keyboard FMS adalah alat input CPDLC CPDLC biasanya terdiri dari: Alat input (bisa berupa keyboard FMS, Flight Management System) Display / tampilan (seperti layar komputer) System peringatan jika ada pesan yang masuk (lampu dan suara) Printer (unuk mencetak pesan yang ada) Bekerja dengan CPDLC Secara umum cara kerja CPDLC dapat dimulai dari darat, dengan mendapatkan ijin keberangkatan, departure clearance. Jika biasanya clearance diberikan oleh Clearance Delivery di frekuensi tertentu, maka sekarang awak pesawat akan meminta clearance lewat CPDLC dan kemudian jawaban juga didapat di tampilan CPDLC. Biasanya setelah mendapatkan clearance, maka komunikasi radio biasa digunakan untuk menghubungi Ground/ Apron Control untuk meminta ijin start engine. Komunikasi selanjutnya juga berlangsung seperti biasa dari frekuensi Tower ke frekuensi Departure Control lalu ke Area Control Center. Nah, CPDLC kemudian akan kembali dipakai pada saat pesawat berada di luar jangkauan radio Area Controller. Di sinilah komunikasi ala teleks atau mesin Fax dimulai. Uplink Uplink adalah komunikasi dari ATC ke awak pesawat. Isi pesannya bisa berupa: Clearance (contohnya departure clearance, heading, altitude, offset, direct to... dan lain-lain) Report request (confirm, position report dll) Negotiation request (contoh: “Can you accept FL400?) Information message Downlink Downlink adalah kebalikannya, dimana awak pesawat mengirim pesan berupa: Jawaban dari perintah ATC (Roger, Affirm, Unable dll) Permintaan pada ATC (Clearance Request, contohnya Request FL400) Reports (misalnya position report, actual weather report dll). Position report dapat dibuat otomatis, penerbang hanya harus menekan tombol send. Negotiation request (misal, When we can expect climb FL 400?) Emergency Messages (Mayday, Pan Pan) Pesan lain berupa free text, untuk mengirim pesan yang formatnya tidak ada di CPDLC Di bawah ini beberapa tampilan CPDLC, selama awak pesawat berkomunikasi dengan ATC. Gambar-gambar di bawah diambil dari beberapa penerbangan jadi tidak mempunyai urutan yang konsisten. Mumbai meminta position report ke penerbang Informasi traffic dari ATC Mumbai Clearance baru dari ATC Mumbai C. ADS Automatic Dependent Surveillance Di buku Jeppesen yang juga mengambil dari ICAO Doc 4444, ADS digambarkan sebagai: A surveillance technique in which aircraft automatically provide, via a data link, data derived from on-board navigation and position-fixing systems, including aircraft identification, four-dimensional position and additional data as appropriate. Jadi intinya, dengan memanfaatkan teknologi ACARS, perangkat ADS di pesawat mempunyai kemampuan untuk mengirimkan data posisi dan data lain secara otomatis kepada ATC. Pada perangkat yang terpasang di Airbus A330, sampai dengan 5 ATC atau AOC center, dapat berhubungan dengan ADS di pesawat. Untuk bisa berhubungan dan mengirimkan data secara otomatis, pilihan ADS harus diubah dari OFF menjadi ARMED. Dalam keadaan ARMED, maka jika ada ATC yang mencoba menghubungi, perangkat ADS akan memberi status CONNECTED. Data yang umum dikirimkan ke ATC secara otomatis ini antara lain: Data block 1 Latitude Longitude Level (ketinggiannya) Time Data block 2, data ini berupa data cuaca yang rasakan oleh sensor-sensor di pesawat. Wind direction Wind speed Wind quality flag Temperature Turbulence (if available) Humidity (if available) Informasi lain dapat ditambahkan oleh penerbang dengan memasukkan data secara manual dan mengirimkannya pada ATC. Kelebihan dari sistem ADS ini adalah, tidak diperlukannya radar surveillance yang biasa dipakai secara konvensional. Tapi keakuratan data yang didapat oleh ATC akan sangat bergantung pada keakuratan sistem navigasi pesawat. Karena posisi pesawat di tampilan ATC digambar berdasarkan laporan otomatis dari ADS. Jadi dengan menggabungkan ADS dengan radar surveillance yang konvensional akan menambah keakuratan data posisi pesawat. Dari semua sistem yang ada, surveillance radar ataupun ADS, sebuah pesawat memberikan posisinya pada ATC. Generasi baru ADS yang disebut ADS-B (ADS-Broadcast) memberikan posisi pesawat pada ATC dan juga pesawat di sekitarnya. Jadi antar pesawat juga memiliki informasi posisi pesawat di sekitarnya.

Ternyata Atlantis Adanya dari Indonesia

Professor Arysio Santos believed he had found Atlantis

I first came upon the name of Professor Arysio Nunes dos Santos, which is often shortened to Prof. Arysio Santos, back in 2002 after I had returned to Wales from Tenerife. I had become fascinated with the Guanche people, who were the original inhabitants of Tenerife and the other Canary Islands, as well as the strange Dragon Trees (Dracaena draco) that grow here.

I had been searching for information online and soon came upon Prof. Santos and his website about Atlantis. The Canary Islands are believed by many to be all that is left of Atlantis and this is confirmed in the books of Colonel James Churchward, however, Arysio did not agree with this and had come up with a discovery he believed was where the true location of Atlantis was. I became his friend and we exchanged very many emails.

Prof. Santos, who was trained in academic science and was a professor of nuclear physics in Brazil, told me he had originally started his research into Atlantis as a sceptic and unbeliever but having researched throughly into world religions, occult traditions, geology and word derivations he had become convinced it was very very real indeed. It became a mission of his to get the knowledge that Atlantis was real out to this crazy world.

He had a completely new theory - that Atlantis could not be found because everyone had been looking in the wrong place and that Plato's work on the subject had been misunderstood. Arysio believed that the true location of Atlantis was in the area of the Indian Ocean and the South China Sea. The Indonesian islands are all that is left of it.

He also felt that India was one of its nearest and many colonies and that the holy books known as the Vedas and the Hindu religion are based on and in Atlantis. The professor also believed that many other religious ceremonies such as baptism were memories of Atlantis and how it perished under the seas.

Arysio thought that that Guanche language was derived from Dravidian and set out a very good case proving this by comparing Dravidian words with those of the Guanche - many are nearly identical. He had also written on The Mysterious Origin of the Guanches.

He believed that the "Golden Age" and the Garden of Eden and "Paradise" were all memories of Atlantis as it once was and that after its destruction the survivors had to begin again and had lost all their technological advances and were reduced to a very primitive way of living.

His idea was that Atlantis was destroyed following a cataclysmic volcanic eruption and tsunami that shook the entire world. He told me once that he thought it might have been triggered deliberately in nuclear war by these ancient people who lived on Atlantis and he was praying this was not going to be the fate of the world again.

Arysio asked me if I thought we could collaborate in putting a book together for the European or American market, a book that would be condensed from all of his research work that spanned over 20 years of time.

His work covered so many fields of knowledge and also speculated on the Atlanteans as being brilliant genetic scientists who had created plants we have today including most of those that have entheogenic or other drug properties.

As I said, his work covered so many fields such as geology, linguistics, climatology, anthropology, archaeology and included botany, a subject I was very interested in myself. I agreed to help put a book together but having made several starts on it I had to admit defeat. I told Arysio that I simply could not find a way of linking all the pieces of the massive jigsaw together and keep it within one volume and make it a work that a publisher would be likely to take on. He understood my difficulty completely.

I carried on corresponding and joined the forums for his website and eventually I was delighted to find that he had at last found someone to help put that book together and had got it published. I knew this was part of his mission in life to get that book out there.

I moved from Wales to Tenerife back at the end of 2004 and lost personal touch to a large degree with Arysio but I was still keeping up to date on his forums but sadly the site got hacked and the forums were lost.

I just had cause to go to his site today and very sadly found that my friend Prof. Arysio Santos has passed away and an announcement to this effect had been posted on the site earlier this year.

I am writing this hub as a sort of tribute to a very great man, who was a true pioneer when it came to alternative history of this planet, and a man whose work needs to be looked at if you are interested in the mystery of Atlantis. Prof. Arysio Santos believed he had solved that mystery.

For more info: There is a very interesting and in depth interview with Frank Joseph Hoff - Prof. Arysio Santos' Understudy, Researcher & Business Agent until his untimely death on September 09, 2005, that can be listened to on the following link:

[GM2020] Teknologi RFID bisa mengubah peradaban suatu bangsa

Sofyan Uli

Thu, 11 Sep 2008 14:05:50 -0700

Ini ada artikel menarik sebuah teknologi yang bisa mengubah peradaban suatu bangsa.  Anda tentu mengenal barcode? Sebuah kode-kode tertentu yang diekspresikan dengan susunan garis-garis hitam (bar) dan putih (space) yang berbeda ketebalannya seperti ditunjukkan pada Gambar 1. Kebutuhan terhadap identifikasi keberadaan suatu barang (item) secara otomatis (Auto-ID) di bidang industri, perdagangan dan distribusi logistik melahirkan penggunaan barcode ini lebih dari 30 tahun yang lalu.  Buku-buku dan produk-produk yang dijual di toko buku dan supermarket misalnya selalu dilengkapi dengan barcode untuk memudahkan identifikasinya saat pendataan atau pembayaran di kasir dengan menggunakan sebuah alat pembaca (reader). Satu set barcode terdiri dari beberapa kode, dimana satu kode terdiri dari 7 unit garis warna hitam atau putih yang jika berdampingan akan terlihat garis hitam atau putih yang lebih tebal.  1. Dari barcode menuju ke RFID  Walau terbukti murah dan dapat dipakai di berbagai bidang, barcode ini ternyata mempunyai banyak kelemahan yaitu selain karena hanya bisa diidentifikasi dengan cara mendekatkan barcode tersebut ke sebuah reader, juga karena mempunyai kapasitas penyimpanan data yang sangat terbatas dan tidak bisa diprogram ulang sehingga menyulitkan untuk menyimpan dan memperbaharui data dalam jumlah besar untuk sebuah item.  Salah satu solusi menarik yang kemudian muncul adalah menyimpan data tersebut pada suatu silikon chip. RFID yang merupakan singkatan dari Radio Frequency Identification merupakan teknologi identifikasi baru yang dalam pengoperasiannya terjadi kontak antara transponder (tag) atau divais pembawa data yang terbuat dari silikon chip dilengkapi sebuah radio antena kecil dan reader yang terhubung dengan sistem komputer. Kontak antara RFID tag dengan reader tidak dilakukan secara kontak langsung atau mekanik melainkan dengan pengiriman gelombang electromagnet. Berbeda dengan smart card yang biasa dipakai di kartu telepon atau kartu bank yang juga menggunakan silikon chip, kode-kode RFID tag bisa dibaca pada jarak yang cukup jauh.  Sekarang ini RFID tag standard biasanya mampu menyimpan tidak lebih dari 128 bit. Sebagian besar memori tersebut dipakai untuk kode produk elektronik yang berisi informasi produsen, jenis produk, dan nomor serial. Karena setiap RFID tag adalah unik, maka dua buah kaleng minuman ringan dengan jenis yang sama akan memiliki kode yang berbeda, dimana sebaliknya jika menggunakan barcode semua produk sejenis akan menggunakan kode yang sama. Perbedaan lain antara barcode dan RFID adalah, RFID tag memerlukan sumber tenaga listrik untuk menggerakan sirkuit rangkaian terpadu di dalam tag tersebut, dan biasanya dan tentunya RFID tag tidak bisa menggunakan baterai yang membuat biayanya menjadi mahal. Pemecahannya adalah dengan cara mengirimkan energi listrik melalui medan electromagnet dari reader ke RFID tag. Sebaliknya reader dapat membaca banyak RFID tag dalam waktu bersamaan dalam jarak antara beberapa cm sampai 10 meter atau lebih.  2. Aplikasi sederhana RFID  Untuk sebuah produk hasil pertanian yang dijual di supermarket, jika selama ini dengan menggunakan barcode hanya data jenis produk yang mampu tersimpan, di masa datang diharapkan RFID tag mampu menyimpan tidak hanya data jenis produk namun juga misalnya untuk sebuah produk beras dapat diketahui daerah asal produksi beras, kapan beras itu pertama kali ditanam dan dipanen, metode penanaman dan pembuatannya, bahkan nama dan data petaninya secara otomatis. Keuntungan lain adalah kasir maupun pembeli dapat mengetahui total harga barang yang ada di keranjang belanja dalam waktu sekejap, atau bahkan kasir bisa mengetahui barang-barang yang mungkin saja dikutil oleh pembeli yang tidak diletakkan di keranjang belanja.  Aplikasi lain penggunaan RFID misalnya dalam pengiriman barang yang selalu dapat diawasi secara real time (waktu sebenarnya) dalam waktu yang tak lama lagi dapat terwujud. Mr. Tanaka yang tinggal di Tokyo akan mengirimkan paket kepada rekan bisnisnya Ms. Colin di London, dimana paket tersebut dilengkapi RFID tag sehingga bisa selalu diamati rute perjalanannya. Mr. Tanaka dapat mengetahui lokasi-lokasi paket tersebut pada waktu tertentu dengan mengaksesnya melalui internet saat paket itu mulai dikirim dari rumah Mr. Tanaka di Shibuya sampai ke Bandara Narita, dia juga tahu kapan paketnya diangkut ke dalam pesawat JAL di Narita dan kapan paketnya diturunkan dari pesawat di Bandara Heathrow, lalu akhirnya paket itu ada dalam perjalanan dari bandara sampai di kediaman Ms. Colin di London. Hal ini semua bisa dilakukan karena paket yang dilengkapi RFID tag itu teridentifikasi oleh reader-reader yang terpasang pada gate-gate yang dilaluinya, yang tak mungkin dilakukan jika proses identifikasi itu tidak secara otomatis dan tidak menggunakan gelombang electromagnet.  3. Ubiquitous network  Mungkin dalam beberapa waktu terakhir kita pernah mendengar istilah ubiquitous computing, atau ubiquitous network. Kata ??biquitous??menurut kamus Merriam-Webster bisa diartikan sebagai ??da di berbagai tempat dalam waktu yang sama?? Sehingga konsep ubiquitous computing, atau ubiquitous network itu mungkin bisa diterjemahkan secara sempit misalnya sebagai kemampuan akses ke sebuah network (internet) di mana saja. Konsep ubiquitous network diharapkan akan menjadi semakin luas di masa depan berkat hadirnya teknologi RFID. Teknologi yang ada saat ini hanya mampu mengenal dan mengidentifikasi divais-divais elektronik yang terhubung dengan internet dengan IP address saja.  Di masa depan, dengan berkembangnya pemanfaatan teknologi RFID ini, tidak hanya divais-divais elektronik seperti computer, PDA atau telepon seluler tetapi juga bahkan diharapkan semua barang-barang non-elektronik yang ada di sekitar kita dapat diidentifikasi secara otomatis. Perkembangan ini juga seiring dengan lahirnya teknologi internet protocol baru yang disebut IPv6 yang menggunakan 128 bit address yang berarti mampu mengakomodasi lebih dari 3x1038 alamat. Sementara　IPv4 yang ada saat ini hanya memiliki 32 bit address sehingga alamat-alamat yang tersedia terasa sudah sangat terbatas. Teknologi RFID ini diharapkan dapat mewujudkan suatu infrastruktur baru yang mengubah gaya hidup dan peradaban suatu kelompok masyarakat di masa depan seperti juga perubahan-perubahan yang terjadi pada gaya hidup masyarakat sejak lahirnya komputer dan internet.  4. Problematika dan etika  Tak lama lagi, lingkungan kita akan mengenal diri kita bahkan tanpa kita sadari berkat teknologi- teknologi IPv6, RFID atau teknologi sensor lainnya. Laporan menunjukkan bahwa di banyak negara jumlah telepon seluler melampaui telepon biasa (non-seluler), bahkan di negara-negara tertentu perbandingan antara jumlah saluran telepon seluler dan total saluran telepon sudah melampaui angka 90%. Masyarakat di Tokyo misalnya, sebagian besar dari mereka selalu terhubung dengan internet dengan membawa telepon seluler di saat bepergian. Nantinya, informasi-informasi yang ada di RFID tag di pesawat telepon seluler kita, dan reader-reader yang tersebar di seluruh pelosok kota misalnya di setiap ticket gate di stasiun-stasiun kereta, akan diperbaharui dengan adanya komunikasi antara RFID tag dan RFID reader, saat kita melintas di dekat gate-gate tersebut. Dengan cara ini, seorang boss di kantor dapat mengecek apakah salesman-salesman di kantornya bekerja baik menawarkan produk-produk perusahaan itu kepada pelanggan atau tidak. Sebuah keuntungan bagi perusahaan namun pelanggaran privasi bagi salesman yang merasa selalu diamati langkahnya.  Sebelum kita menilai apakah teknologi seperti ini melanggar privasi atau tidak, mari kita melihat kasus lain. Sebuah SD di provinsi Wakayama di Jepang akan mencoba penggunaan RFID tag yang akan dipasang di tas sekolah dan tag nama di seragam siswanya. Sementara RFID reader akan dipasang di pintu gerbang sekolah, dan berbagai lokasi di dalam sekolah. Dengan cara ini reader akan mencatat apakah ada murid yang membolos atau tidak dan mengirim e-mail secara otomatis kepada orang tua murid yang membolos itu. Cara ini juga dapat mencegah jika ada orang yang tidak dikenal masuk ke dalam lingkungan sekolah atau terjadi tindakan ijime atau penindasan/kenakalan di antara sesawa murid yang marak terjadi di sekolah-sekolah di Jepang. Dengan tambahan instalisasi RFID reader di jalur-jalur yang dilalui murid-murid diharapkan dapat mencegah kasus penculikan dan menjamin keselamatan murid-murid.  Kalau beberapa waktu lalu perkembangan RFID masih terhambat dengan mahalnya harga sebuah RFID tag, sekarang RFID tag sudah dapat diproduksi dengan harga 5-cent (dalam satuan dollar Amerika). Dalam waktu yang tak lama, diharapkan harga RFID tag bahkan bisa jatuh harganya sampai 1 cent atau lebih murah lagi. Sehingga meluasnya pemanfaatan dan penerapan teknologi RFID sudah tidak akan disangsikan lagi, karena biaya penerapan teknologi baru ini sudah tidak menjadi persoalan.  Persoalan yang tersisa adalah distribusi informasi yang berhubungan dengan privasi seseorang. Karena penyalahgunaan wewenangan akses informasi ini akan melebihi dari penyadapan suara atau apa yang bisa diamati oleh seorang admin terhadap user nya pada sebuah internet network. Seseorang akan tercatat semua gaya hidupnya dengan terinstalisasinya RFID reader di berbagai pelosok kota, di mulai dari pagi hari saat keluar rumah sampai pulang saat malam hari, karena dalam sehari dia menggunakan kendaraan umum sebagai alat transportasinya, juga karena dia harus belanja di supermarket atau convenient store untuk kebutuhannya, dan lain sebagainya. Pemerintah dalam hal ini harus menjadi pelopor dengan menetapkan peraturan yang dapat mencegah terjadinya pelanggaran privasi oleh pengguna maupun penyelenggara sistem identifikasi ini. Juga sektor industri pembuat sistem RFID ini tentunya juga harus mampu menyediakan teknologi yang menggunakan teknologi nirkabel (wireless) ini mengakomodasi bandwidth yang cukup untuk kebutuhan dan dapat diakses dengan cepat dan aman. Hanya reader yang terautorisasi sajalah yang dapat mengakses tag.  Perusahaan Hitachi tahun lalu mengeluarkan produk baru untuk RFID tag yang disebut μ-chip yang tak lebih besar dari sebongkah garam. Berbeda dengan RFID tag yang ada sebelumnya yang menggunakan external antena, μ-chip yang 0.4x0.4-mm2 ini menggunakan internal antena yang dibuat di dalam silicon chip. Dengan ditambah kemasan yang baik, μ-chip dapat dipasang tidak hanya di produk yang dijual di supermarket, namun juga di uang kertas untuk mencegah pemalsuan mata uang mengingat terbatasnya foundry di dunia ini yang bisa memproduksi silikon chip. Atau bisa juga RFID-tag itu diselipkan di tag merek-merek pakaian atau langsung ke tekstil itu sendiri sehingga kita bahkan bisa tahu misalnya waktu terakhir kita mencuci pakaian itu di mesin cuci. Yang tentu menjadi berbahaya kalau RFID-tag di pakaian kita bisa terbaca oleh suatu reader yang tidak berhak sehingga semua jenis pakaian yang kita kenakan termasuk pakaian dalam tentunya. Kasus ini bukan mengada-ada, karena pelanggaran privasi serupa ini menyebabkan kekhawatiran di kalangan masyarakat yang menyebabkan terjadinya demonstrasi menentang penggunaan RFID di sebuah kota di Jerman beberapa waktu yang lampau.  Kasus penerapan teknologi RFID ini lah yang mungkin bisa disebut sebagai contoh dibutuhkannya kode etik dalam dunia teknologi dan engineering, seperti juga adanya kode etik dalam lingkungan kedokteran, hukum, maupun sastra.  Danardono Dwi Antono   Artikel lainnya bisa dibaca di http://www.dudung.net/teknologi-informasi/rfid-sebagai-peranti-pengenal-identitas.html http://herman.gubukopensource.org/2007/09/09/bagaimana-rfid-bekerja/

Air Traffic Services ( Pelayanan Lalulintas Udara)

Ditulis oleh Admin

Selasa, 18 November 2008 00:00

Air Traffic Services atau pelayanan lalu lintas udara adalah pemanduan dan pengaturan pesawat terbang yang diberikan ATC dengan jalur khusus. Tujuan dari pengaturan lalu lintas udara adalah untuk menghindarkan tabrakan antar pesawat terbang, menghindarkan pesawat terbang yang berada di daerah pergerakan pesawat dengan penghalang lainnya dan terciptanya kelancaran serta keteraturan lalu lintas udara. Tugas Pemandu Lalu Lintas Udara ( ATC/Air Traffic Controler ) yang tercantum di dalam Annex 2 ( Rules of the Air ) dan Annex 11 (Air Traffic Services) Konvensi Chicago 1944 adalah mencegah tabrakan antar pesawat, mencegah tabrakan pesawat dengan obstructions , mengatur arus lalu lintas udara yang aman, cepat dan teratur kepada pesawat terbang, baik yang berada di ground atau yang sedang terbang / melintas dengan menggunakan jalur yang telah ditentukan. Untuk melaksanakan tugas tersebut diperlukan seorang petugas ATC dalam pengaturan arus lalu lintas udara yang dimulai dari pesawat melakukan contact (komunikasi) pertama kali sampai dengan pesawat tersebut mendarat (landing) di bandara tujuan. Disamping itu diperlukan dukungan prasarana, sarana, serta perangkat peraturan yang sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan ICAO (International Civil Aviation Organization) Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, yang dari hari ke hari terus dilakukan amandemen sesuai dengan pengembangan arus lalu lintas penerbangan dan teknologi. Dengan semakin tingginya frekuensi penerbangan yang melintasi ataupun mendarat di bandar udara dewasa ini, maka tugas dan tanggung jawab pelayanan Operasi Lalu Lintas Udara menjadi semakin berat. Oleh karena itu, kualitas dan kehandalan perangkat kerja dan SDM yang ada dibelakangnya harus benar-benar prima untuk menjamin terhindarnya insiden penerbangan. Berbagai kegiatan dalam rangka peningkatan kehandalan pelayanan Operasi Lalu Lintas Udara telah dilakukan dalam kurun wakktu 1989-1997 : 1. Evaluasi dan modifikasi prosedur kedatangan dan keberangkatan pesawat terbang, baik penerbangan visual maupun instrumen. Saat ini telah dirampungkan pembuatan SID & STAR pada 9 Bandar Udara dalam rangka peningkatan keselamatan penerbangan. 2. Modifikasi Ruang Udara dan ATS Rute Domestik dan Internasional untuk memberikan alternatif yang beragam bagi maskapai penerbangan. 3. Penyiapan SDM guna menyongsong penerapan FANS (Future Air Navigations System). 4. Terselengaranya temu koordinasi berkesinambungan dengan berbagai pihak yang terkait dengan pelayanan lalu lintas udara regional seperti Singapura, Malaysia, Filipina dan Australia. 5. Sosialisasi Aeronautical Information System Automation 2000 kepada perangkat Briefing Office sebagai antisipasi pemberlakuan sistem tersebut oleh ICAO dalam kurun waktu dekat. 6. Pembentukan Ground Control pada Bandar Udara padat seperti Ngurah Rai dan Juanda. 7. Pengoperasian AMSC (Automatic Message Switching Centre) untuk meningkatkan kelancaran pelayanan keselamatan penerbangan melalui AFTN. 8. Penyelesaian seluruh FSO Licence di lingkungan Angkasa I pada tahun 1994 dan 1995. 9. Penyelengaraan Ujian Licence dan Rating bagi para petugas ATC (Pengatur Lalu Lintas Udara) secara periodik. Untuk memberikan pelayanan lalu lintas udara di wilayah Indonesia telah dibentuk ruang udara yang terbagi dalam beberapa zona pengawasan dan batas-batas yang telah ditentukan sesuai dengan kondisi dan kompleksitas lalu lintas udara seperti zona pelayanan Aeronautikal Flight Information Services (AFIS), Area Aerodrome Control (ADC), Appoach Control (APP), Area Control Center (ACC), Flight Information Center, dan Flight Services Station sesuai persyaratan-persyaratan ICAO. Dalam rangjka menciptakan penggunaan ruang udara yang efektif dan efisien pemerintah Indonesia telah melakukan restrukturisasi organisasi ruang udara dari 4 flight Information Region (FIR) dan 4 Area Control Center yang berlokasi di Medan, Jakarta, Bali dan Biak menjadi 2 FIR dan 2 ACC yaitu Jakarta dan Makassar. Guna mendukung kelancaran pelayanan lalu lintas penerbangan, pada setiap pesawat udara dan Bandar Udara yang beroperasi harus dilengkapi dengan fasilitas komunikasi yang memadai. Fasilitas komunikasi penerbangan tersebut digunakan untuk komunikasi antara pengatur lalu lintas udara dengan pilot/pesawat dan antara petugas lalu lintas udara dengan unit lain di Bandar Udara tersebut maupun dengan petugas Pengatur Lalu Lintas Udara di Badar Udara lainnya. Untuk dapat menjadi seorang Pengatur Lalu Lintas Udara harus mengikuti pendidikan khusus Pengatur Lalu Lintas Udara, yang saat ini hanya ada di Diklat-Diklat Perhubungan Udara di seluruh Indonesia. Pendidikan dilaksanakan selama 2 (dua) tahun (DII) sebagai pemegang license Junior ATC, dan 3 (tiga) tahun (DIII) sebagai pemegang license Senior ATC. Pendidikan ini kemudian diteruskan dengan Diklat Radar selama kurang lebih 3 (tiga) bulan, dan atau mengikuti pendidikan selama 4 (empat) tahun (DIV) sesuai kebutuhan di lapangan. Memang banyak yang tidak tahu apa itu ATC (Air Traffic Control), sungguh ini suatu hal yang wajar melihat tempat kerjanya yang berada di Restricted area (daerah terbatas) di bandara manapun di dunia. Untuk mengetahui dimana ATC bekerja sebetulnya sangat gampang dan mudah dilihat, apabila anda mengantar saudara atau anda sendiri akan bepergian dengan menggunakan teknologi terdepan yaitu pesawat udara maka anda akan dengan mudah menemukan bangunan tertinggi di bandara yang biasa disebut tower. Data jumlah ATC baik di Bandara UPT Ditjen Hubud, maupun Bandara yang berada dibawah manajemen PT (Persero) Angkasa Pura I dan PT (Persero) Angkasa Pura II total kurang lebih sebanyak 1.158 orang. Dengan rincian : Bandara UPT Ditjen Hubud sebanyak : 250 orang, PT (Persero) Angkasa Pura I sebanyak : 520 orang, dan PT (Persero) Angkasa Pura II sebanyak : 388 orang. Sebagai petugas Pengatur Lalu Lintas Udara harus siap ditempatkan di seluruh Bandara di Indonesia, baik Bandara UPT Ditjen Hubud, maupun Bandara yang berada dibawah manajemen PT (Persero) Angkasa Pura I dan PT (Persero) Angkasa Pura II. http://hubud.dephub.go.id

PENYEBARAN FLU BABI H1N1 DI SELURUH DUNIA

Dear Temans,

Kemarin, kami (saya, bu Yanti, bu Yuni dan Cindy) menghadiri seminar sehari tentang Flu Babi yang diselenggarakan oleh Mulia. Saya sampaikan kompilasi beberapa hal yang menyangkut penyebaran visus tersebut sebagai berikut:

Mungkin banyak yang belum menyadari betapa dahsyatnya penyebaran virus Flu Babi. Berikut berbagai informasi dari Internet dan beberapa hal yang bisa kita lakukan untuk pencegahan diri.

PENYEBARAN FLU BABI H1N1 DI SELURUH DUNIA

• Saking cepatnya menyebar, pada tanggal 6 Juli 2009, WHO akhirnya menghentikan monitoring jumlah orang yang terjangkit Flu Babi. Angka terakhir (19 Juli 2009), menyebutkan bahwa Flu Babi sudah menyebar di 160 negara, menjangkiti 137.215 orang dan mengakibatkan 800 orang meninggal. Walaupun persentase kematiannya relatif kecil, tetapi yang mengkhawatirkan adalah kematian-kematian tersebut terjadi di negara-negara maju yang mempunyai sistem perawatan kesehatan yang relatif baik.
• WHO sudah menyatakan bahwa Swine flu “Unstoppable” dan memasuki tahap 6 yaitu “Widespread Human Infection”.
• Sebagai contoh N egara Inggris sudah kewalahan untuk menangani penyebaran Flu Babi. Semua penderita diwajibkan untuk tinggal di rumah saja, tidak dianjurkan ke Rumah Sakit dan masuk ke website penanganan pandemi Flu babi. Dalam 1 (satu) jam, website dikunjungi 9 juta orang. Website tersebut membantu ana lisa apakah seseorang menderita Flu Babi atau penyakit yang mirip lainnya seperti Meningitis. Lalu bila sudah bisa dikonfirmasi mengalami indikasi terjangkiti penyakit Flu Babi, pada bagian akhir website tersebut akan memberikan nomer untuk pengambilan obat Flu babi. Saksikan videonya.
• SITUASI DI INDONESIA Menurut WHO pada tanggal 23 Juli ada 322 kasus di Indonesia. Di Asia tenggara, Indonesia ranking kedua setelah Thailand.
• Departemen Kesehatan RI menyediakan khusus website untuk penanggulangan Flu Babi. Berikut websitenya
• http://www.depkes.go.id/downloads/flu_H1N1/update_1_tanya_jawab_seputar_flu_H1N1.pdf
  

LANGKAH PENCEGAHAN

• Cara mencegah penularan Flu Babi dilakukan melalui langkah-langkah “kebersihan diri” (Personal Hygiene) dan meningkatkan ketahanan tubuh (makan makanan bernutrisi, minum banyak air dan cukup istirahat). Lihat poster dikiri dari WHO.
• Salah satu pencegahan yang paling efektif adalah dengan mencuci tangan. Sampai-sampai WHO mengajarkan secara rinci metoda mencuci tangan yang terbaik. Lihat poster dikanan dari WHO juga
• Beberapa negara sudah mulai menyuntikan vaksin. Tulisan tentang ini pernah saya tulis setahun yang lalu. Tapi saat ini nampaknya Indonesia sudah terlambat bila mau menyiapkan vaksin, karena semua negara-negara di dunia sudah berebut..

INDIKASI TERSERANG FLU BABI

Berikut ciri-ciri bila seseorang terserang Flu Babi:

• Panas badan melebihi 38 C
• Terasa lelah (Lethargy)
• Tidak ada nafsu makan
• Hidung mengalir
• Merasa sakit tenggorokan bila menelan
• Batuk
• Otot-otot sakit
• Sambungan tulang nyeri
• Mual-mual dan ingin muntah
• Diare

Bila mengalami gejala-gejala tersebut diatas, silahkan menghubungi 100 rumah sakit di Indonesia yang mampu untuk merawat penderita Flu Babi. Berikut daftar 100 rumah sakit resmi dari Depkes yang mampu untuk menangani Pandemi Flu Burung (kemudian Flu Babi). Namun di Jakarta hanya ada 3 (tiga) Rumah Sakit yaitu:

1. RSPI Dr Sulianti Saroso – Jl Baru Sunter Permai Raya Jakarta – 021-6506559

2. RSU Persahabatan – Jl Persahabatan Raya No.1 – 021-4891708, 4891745, 4751741

3. RSPAD Gatot Subroto – Jl Dr A Rachman Saleh No 24, Jakarta Pusat – 021-3441008, 3840702

Demikian beberapa informasi dan mudah-mudahan bermanfaat..

Menteri Perhubungan: Lalulintas Angkutan Udara Dikelola Perum

Wednesday, 01 April 2009

PEMERINTAH akhirnya mengambil alih pengelolaan lalulintas angkutan udara tunggal (single provider) dari PT Angkasa Pura I dan II, UPT, Otorita Batam, dan swasta. Bahkan pemerintah sudah memasyikan pembentukan Perusahaan Umum (Perum) untuk mewadahi penyelenggaraan angkutan udara tersebut. Menteri Perhubungan (Menhub) Jusman Syafii Djamal, seusai melantik 33 pejabat eselon II di linkungan Dephub, kemarin menyebutkan status perum lebih cocok menangani pengelolaan lalulintas angkutan udara ketimbang Badan Layana Umum (BLU), seperti yang telah dialansir sejumlah media massa sebelumnya. Menurut dia, pembentukan perum itu sedang dalam proses diperkirakan, sebeum akhir tahun sudah diambil alih. "Ini sudah final, jadi pemerintah menetapkan untuk mendirikan Perum ketimbang BLU. Meski demikian, pengelola bandara, baik BUMN, UPT maupun swasta tidak lagi menangani masalah penaturan lalulintas angkutan udara. Semuanya ditangani dalam satu lembaga oleh pemerintah," kata Jusman. Dia mengemukakan nama perum itu dipilih karena berbagai pertimbang prd prmasukan dari berbagai pihak. "Yang akan kita dirikan seperti halnya Perum Bulog. Namun, dalam anggaran dasar dan anggaran rumah rumah tangganya non-profit," katanya Disebutkan, bentuk Perum pelayanan lalu lintas udara tunggal merupakan jalan tengah yang menggabungkan pula rekomendasi dari Kementerian Negara BUMN. Sesuai rekomendasi Kementerian Negara BUMN, badan hukum pengelola lalu lintas udara tunggal lebih baik berbentuk perum. "Ini kan lebih pas dan diterima semua lembaga, termasuk Menneg BUMN, " katanya. Kendati demikian, Menhub menolak anggapan bahwa perum melanggar Undang-Undang (UU) No.1/2009 tentang Penerbangan yang menetapkan pelayanan lalu lintas udara tunggal dalam bentuk BLU. "Tidak ada yang dilanggar, selama persyaratan dalam UU No.1/2009 terpenuhi seperti tidak mencari keuntungan," jelasnya. Dalam perum itu nantinya juga, kata Jusman, akan dimasukkan peraturan soal masalah kedudukan komisaris utama, yang harus ex officio pada jabat Direktur Jenderal Perhubungan Udara Dephub. Masalah lain yang dibahas adalah, pendapatan perum dan segala keuntungnnya, yang terkait dengan pelayanan lalu lintas udara tunggal wajib digunakan untuk belanja peralatan keselamatan penerbangan. "Semua pendapatan yang bersumber dari pengaturan lalulintas angkutan udara, tidak boleh digunakan untuk kepentingan lain, tapi hanya untuk kepentingan keselamatan penerbangan," jelasnya. Saat ini, kata Menhub, pihaknya tengah menyusun aturan perum pelayanan lalu lintas udara tunggal yang segera diajukan ke instansi lain. TAK MASALAH Secara terpisah, Direktur Utama PT Angkasa Pura II Edie Haryoto mengatakan apapun yang menjadi kebijakan pemerintah adalah sesuatu yang baik. Kalau pengelolaan itu ditujukan untuk perbaikan dan kepentingan kualitas pelayanan, tidak perlu menjadi persoal. "Ini kan perusahaan negara, terserah pemilik. Kami cuma menjalankan tugas," katanya. Dia juga mengaku tidak merasa khawatir bakal kehilangan pendapatan yang bersumber dari pengaturan lalulintas angkutan udara. "Yah tidak lah," jelasnya. (ari)